Depuis le 8 juillet, les billets de la navette Aérobus reliant Paris Porte-Maillot à l'aéroport de Beauvais sont désormais vendus sur le site internet et dans les points de vente de FlixBus. Une décision logique, les deux services partageant déjà la gare routière de Porte-Maillot. Mais derrière cette annonce se dessine une stratégie beaucoup plus vaste : celle d'un acteur qui étend progressivement son emprise sur le marché français de l'autocar longue distance.
Avec jusqu'à 100 allers-retours quotidiens vers le huitième aéroport français, fréquenté par 6,67 millions de passagers en 2025, Aérobus constitue une offre particulièrement attractive. Pour FlixBus, l'intérêt n'est pas d'exploiter la ligne mais d'en devenir le principal distributeur. « Nous sommes ravis de cette collaboration avec nos confrères d'Aérobus (...). Permettre à tous de voyager plus facilement étant l'une des principales ambitions de FlixBus, nous ne pouvions passer à côté de cette opportunité », résume Vincent Hays, directeur de FlixBus France.
Cette phrase éclaire la stratégie du groupe allemand. Dix ans après la libéralisation du marché des services librement organisés (SLO) par la loi Macron, FlixBus n'est plus seulement un transporteur. Il est devenu une véritable plateforme de mobilité. L'entreprise ne possède pratiquement pas d'autocars, mais contrôle le réseau, la réservation, la tarification, la relation client et désormais une part croissante de la distribution de services complémentaires. Son modèle ressemble davantage à celui d'une plateforme numérique qu'à celui d'un transporteur traditionnel.
Cette montée en puissance pose une question rarement abordée. La libéralisation du marché devait faire émerger une concurrence durable entre plusieurs opérateurs. Or, au fil des années, les principaux concurrents ont disparu ou fortement réduit la voilure. Eurolines et Isilines ont quitté le paysage, Megabus s'est retiré, tandis que BlaBlaCar Bus s’échoue gentiment sur la plage comme les vacanciers qu’ils ne transporteront plus…. Dans les faits, FlixBus occupe aujourd'hui une position quasi monopolistique sur le marché français de l'autocar longue distance jusqu’à l’arrêt définitif de BlaBlacar annoncé par Mobily-Cités.
L'accord conclu avec Aérobus illustre une nouvelle étape de cette stratégie. Après avoir construit un vaste réseau national et européen, FlixBus cherche désormais à agréger autour de sa plateforme d'autres services de mobilité : navettes aéroportuaires aujourd'hui, peut-être demain d'autres dessertes spécialisées. L'objectif est clair : devenir le point d'entrée unique pour le voyageur, quel que soit le type de liaison routière recherchée.
Cette évolution n'est pas sans rappeler celle observée dans d'autres secteurs du numérique, ou de la téléphonie,où la maîtrise de la distribution finit souvent par devenir plus stratégique que l'exploitation elle-même. Pour les autocaristes partenaires, qui continuent d'assurer les services au quotidien, comme pour les autorités de concurrence, la question mérite désormais d'être posée : le marché français des autocars longue distance est-il encore véritablement concurrentiel ou est-il progressivement devenu celui d'un seul acteur ?
Pierre Lancien
