À deux tiers de l’année, la CSIAM dresse un premier bilan du marché français des autobus et des autocars. La Chambre Syndicale Internationale de l’Automobile et du Motocycle, qui représente notamment les constructeurs internationaux de véhicules industriels présents en France, relève des évolutions très contrastées entre les deux segments : fort rebond des immatriculations de bus, stabilisation du marché de l’autocar et premiers signes d’accélération de l’électrification. Des chiffres qui doivent toutefois être interprétés avec prudence, tant les effets de rattrapage et les nouveaux dispositifs de soutien, notamment les CEE, brouillent encore la photographie du marché à fin août 2026
À fin août 2026, les marchés français du bus et de l’autocar livrent deux images très différentes. Le premier rebondit fortement après une année 2025 perturbée, tandis que le second semble surtout achever son cycle de rattrapage post-Covid. Mais derrière les volumes, c’est l’évolution des motorisations (et notamment l’effet attendu des CEE) qui mérite désormais d’être observée.
Avec 1 223 autobus de plus de 7,5 tonnes immatriculés entre janvier et août, contre 789 un an plus tôt, le marché bondit de 55 %. Une performance spectaculaire, mais à relativiser : 2025 avait été marquée par des retards industriels et de livraison et s’était soldée par une chute de 26,2 %. L’année 2026 apparaît donc largement comme une année de rattrapage et de retour vers des volumes plus habituels.
Le car suit une trajectoire beaucoup plus calme : 2 959 immatriculations, contre 2 988 à fin août 2025, soit -1 %. Cette stabilisation traduit notamment, pour les autocars de tourisme, un retour à la normale après le rattrapage post-Covid. Le redémarrage de l’activité touristique avait alimenté les renouvellements au cours des dernières années ; cet effet s’estompe désormais.
Côté énergies, le bus conserve un mix particulièrement diversifié. Le gaz arrive en tête avec 34,8 %, devant l’électrique à 32,2 % et le gazole à 30,1 % ; l’hydrogène représente 2,9 %. La baisse apparente de la part de l’électrique (49,3 % sur l’ensemble de 2025) est trompeuse : en volume, 381 bus électriques ont été immatriculés à fin août, soit 9,5 % de plus qu’un an auparavant.
Le contraste reste beaucoup plus marqué pour l’autocar. Le gazole pèse encore 86 % des immatriculations, devant le gaz à 11,5 %. L’électrique demeure marginal, à 2,3 %, mais commence à décoller : 70 cars électriques ont été immatriculés en huit mois, contre seulement dix un an auparavant. Le spectaculaire +600 % doit donc être lu à l’aune de volumes encore très faibles.
C’est surtout sur ce terrain que les prochains mois seront instructifs. Le renforcement des fiches CEE, entré en vigueur au 1er juin, provoque déjà, selon les constructeurs, une nette accélération des demandes et surtout des décisions d’investissement. Mais l’immatriculation est un indicateur retardé : entre commande, infrastructures de recharge, production et livraison, plusieurs mois peuvent s’écouler. Les chiffres de janvier 2027 seront donc beaucoup plus révélateurs de l’effet réel des CEE.
La question est d’autant plus stratégique que ces fiches sont ouvertes jusqu’en 2030, donnant au marché une visibilité indispensable pour programmer les investissements.
Enfin, la remontée du gazole dans certaines statistiques ne doit pas être assimilée à un recul de la politique de décarbonation. Les représentants de l’État présent dans la salle, ont souligné que les seules immatriculations ne rendent pas compte des efforts engagés : une partie croissante des véhicules classés administrativement « gazole » utilise des biocarburants en usage non exclusif. Autrement dit, la photographie des cartes grises ne suffit plus à mesurer la dé-fossilisation réelle des transports qui est engagée.
Pierre Lancien
