Retour en 1662. À cette époque, Blaise Pascal n'est pas seulement le génie des mathématiques, le philosophe des Pensées ou l'inventeur de la machine à calculer. Visionnaire, ce dernier, s'intéresse aussi à un sujet autrement plus concret : les déplacements des Parisiens, leur mobilité…
Trouvant que la désorganisation des déplacements (carrosses, chevaux, veaux, vaches, cochons…) n’arrange rien à l’insalubrité dans laquelle vivent les Parisiens. Pas de tout-à-l’égout, pas d’eau courante, pas de téléphone portable et encore moins de métros, de RER, de BHNS, de véhicules autonomes, de cars express, de bus électrique au Bio GNV, au B100 ou au HVO…
Avec le soutien de Louis XIV et du duc de Roannez, il imagine un service inédit : les « carrosses à cinq sols ». Le principe est d'une modernité déconcertante. Cinq lignes sillonnent Paris selon des itinéraires fixes. Voici leurs itinéraires.
Porte Saint-Antoine ↔ Palais du Luxembourg
Place Royale (actuelle place des Vosges) / rue Saint-Antoine ↔ Saint-Roch (rue Saint-Honoré).
Rue Montmartre (près de Saint-Eustache) ↔ Palais du Luxembourg
Le « Tour de Paris » (les Maréchaux)
Rue de Poitou ↔ Palais du Luxembourg
Étonnamment moderne, le réseau de Blaise Pascal possédait déjà les caractéristiques d'un véritable réseau de transport urbain : des lignes identifiées par des emblèmes, des itinéraires fixes, des horaires établis, des départs garantis, des correspondances, une concession accordée par l'État, une politique tarifaire d'abord forfaitaire puis modulée selon la distance, et des carrosses de huit places seulement. Les voitures circulent à heures régulières. Les voyageurs montent à des points d'arrêt déterminés et acquittent un tarif unique de cinq sols, quel que soit le trajet. Pour la première fois, il ne s'agit plus de louer une voiture privée, mais de partager un véhicule avec d'autres passagers. (Le co-voiturage à l’ancienne, en quelque sorte…)
Nombre d'historiens considèrent aujourd'hui cette initiative comme le premier véritable réseau de transport public organisé de l'histoire, près de deux siècles avant les omnibus parisiens du XIXᵉ siècle, et bien avant les transports urbains qui structurent désormais nos villes.
Le parallèle avec les réseaux actuels est saisissant. Déjà, l'attractivité du service repose sur des ingrédients que les professionnels des mobilités connaissent par cœur : des parcours lisibles, une fréquence régulière, un prix simple et une offre accessible. Les recettes de la mobilité durable n'ont finalement guère changé depuis 1662 !
Pourtant, cette première révolution des transports tourne court. Quelques années suffisent pour fragiliser le modèle économique. La fréquentation demeure insuffisante pour assurer l'équilibre du service. Le prix du billet augmente progressivement, réduisant encore son attractivité. Surtout, les autorités décident, pour des raisons semble-t-il, d’hygiène, d’odeur et de bruit… d'exclure certaines catégories de la population, domestiques, ouvriers, soldats ou personnes jugées trop modestes, réservant de fait le service aux classes les plus aisées, qui préfèrent retourner dans le "confortables" cabriolets.
Fouette cocher ! à Dada !
Bilan, à mesure que les voyageurs disparaissent, le réseau perd sa raison d'être. L’expérience tourne court et s'éteint en 1677. Douze ans après son lancement.
Cette histoire résonne singulièrement avec les défis des autorités organisatrices de mobilité du XXIᵉ siècle. Car derrière les bus électriques, les tramways nouvelle génération, les BHNS ou les futurs SERM, les interrogations restent étonnamment familières : comment attirer davantage de voyageurs ? Quel niveau de fréquence proposer ? Jusqu'où maintenir des tarifs abordables sans déséquilibrer les finances publiques ? Comment concilier intérêt général et viabilité économique ?
Finalement les équations économiques des transports publics continuent obstinément de résister même aux plus grands esprits...
A bon entendeur 😉
Pierre Lancien
Idée Originale, Victor Dekyvère
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