C’est dans le brouhaha d’un « café presse », que Carole Delga, Présidente de l’association Régions de France, a livré une lecture du projet de la loi cadre porté par Philippe Tabarot. À l’écouter, le texte existe, mais il flotte. Comme suspendu au-dessus de son principal angle mort : le financement.
Car la présidente de la Région Occitanie ne conteste pas l’intention. Elle reconnaît même une forme d’utilité à ce projet de loi cadre. Mais très vite, le vernis craque. « C’est un projet de loi cadre intéressant, mais il est incomplet », tranche-t-elle. Le mot revient comme un refrain. Derrière lui, une réalité plus brutale : « Elle ne dit rien… sur le financement, rien du tout ». Le texte ne répond pas à la question centrale que posent aujourd’hui les mobilités publiques, qui paie, et avec quel argent ?
Le sujet est d’autant plus sensible que les ambitions, elles, sont connues. Les SERM, ces RER métropolitains que l’État appelle de ses vœux, nécessiteraient à eux seuls des montants considérables. « 35 milliards, c’est le besoin de financement », rappelle Delga. L’écart entre l’affichage politique et la réalité budgétaire devient difficile à masquer.
Face à ce vide, les Régions avancent leurs pions. Rien de nouveau, mais une constance qui finit par ressembler à une ligne politique. Fléchage des recettes des concessions autoroutières, taxe sur le transit international des poids lourds, mobilisation des ETS2. « Une partie des recettes des concessions autoroutières, la taxe sur les poids lourds, et les ETS2 », énumère-t-elle. Trois leviers, répétés à l’envi, jamais réellement saisis par l’État.
Dans ce paysage, une piste technique émerge pourtant : celle du préfinancement, notamment via la Caisse des Dépôts. Le mécanisme est connu, les acteurs sont prêts. « La Caisse des Dépôts peut préfinancer… mais il faut une certitude de recettes derrière ». Sans cette garantie, le système reste bloqué : « Sans fléchage des concessions autoroutières, ça ne se déclenchera pas ». Autrement dit, sans décision politique forte, l’ingénierie financière reste à quai.
Au fond, la critique dépasse largement le texte Tabarot. C’est tout le modèle français de financement des infrastructures que Delga met en cause. « C’est totalement inefficace », lâche-t-elle. Avant d’aller plus loin : « Il faut complètement faire une révolution du financement des transports ». Le diagnostic est lourd, presque institutionnel. Et la conclusion, implicite mais limpide : la réponse ne viendra pas de cette loi seule.
Dans l’immédiat, les Régions tentent d’infléchir le texte. Des amendements sont prêts, notamment sur les droits des voyageurs — encore lacunaires en cas de correspondances entre opérateurs. « Quand c’est deux compagnies différentes, il n’y a pas d’indemnisation ». Une situation que Carole Delga juge intenable, plaidant pour « une indemnisation comme dans le système classique ».
Autre point de friction, plus discret mais tout aussi stratégique : le foncier ferroviaire. Les Régions réclament un accès facilité pour développer leurs centres de maintenance. Mais se heurtent à une fin de non-recevoir. « La SNCF veut nous le vendre alors que l’État lui a donné gratuitement », s’agace Delga. « On ne va pas leur payer un terrain qu’ils n’ont pas payé ». Derrière la querelle commerciale, c’est toute la question de l’ouverture à la concurrence qui affleure.
Reste une impression tenace, à l’issue de cet échange : la loi Tabarot pourrait bien rejoindre la longue liste des textes de transition, utiles pour poser un cadre, mais insuffisants pour changer la donne. Car, au fond, l’enjeu dépasse le calendrier parlementaire. « On plaide depuis longtemps pour un choc d’investissement », insiste Delga. Et de prévenir : « Le prochain président devra s’attaquer au financement des transports ».
Pierre Lancien
