En même temps et quoiqu’il en coûte, on va construire la ligne TGV Bordeaux-Toulouse/Pays basque, chiffré à au moins 15 milliards d’euros et trouver 1,5 milliard supplémentaire chaque année pour limiter le vieillissement du réseau ferré. De quoi porter l’effort à 4,5 milliards chaque année.
C’est l’annonce renversante faite à Toulouse par le Premier ministre Sébastien Lecornu le 7 mai lors d’un déplacement qui fera date. Dans une période d’endettement public hors de contrôle, et malgré sa quête de 6 milliards d’euros d’économies pour pouvoir tenir le budget 2026, l’hôte de Matignon a signifié que tout est finalement relatif. Malgré « nos ennuis du moment» « il faut se consacrer à l’essentiel » et « donc investir » pour l’avenir, en tenant compte de « la réalité de l’aménagement du territoire ».
Mais oui il y a de l’argent !
Ainsi la ligne nouvelle du sud-ouest (LNSO) « désormais est irréversible et donc son irréversibilité se traduit évidemment par des premières sommes d’argent, pratiquement 500 millions d’euros, qui seront débloquées pour permettre de lancer les procédures d’appel d’offres», a-t-il déclaré à propos de cette ligne qui doit connecter Bordeaux à Toulouse et à Dax.
Le protocole de financement – en réalité une simple promesse – signé par l’Etat et les collectivités prévoit la mobilisation de 150 millions d’euros en 2026 puis de 260 millions en 2027 de la part de l’État pour activer la phase opérationnelle : lancement des premiers travaux préparatoires ainsi que, « à brève échéance, des appels d’offres nécessaires à la réalisation de la ligne entre Bordeaux et Toulouse et des futures gares d’Agen et de Montauban » détaille le gouvernement. Vers octobre-novembre, le chef du gouvernement refera un point précis. Il faut du concret car « nos concitoyens en ont marre de nous voir faire des annonces » dixit Sébastien Lecornu.
Il est intéressant de comparer ce discours de fin de mandat à celui tenu à Rennes en juillet 2017 par Emmanuel Macron, tout juste installé son à l’Élysée. On n’échappe pas au sortilège du TGV, drogue dure des élus depuis quarante ans avec laquelle le président de la République a pourtant voulu en finir. Inaugurant la LGV Paris-Rennes, n’avait-il pas promis « de ne pas relancer de grands projets nouveaux mais s’engager à financer tous les renouvellements d’infrastructures […] de manière organisée, orchestrée en donnant de la visibilité à tous les acteurs ». Priorité aux « transports du quotidien » !
« Irréversible » mais dans le brouillard
Aujourd’hui, le PDG de SNCF Réseau Mathieu Chabanel a pour injonction étatique de mettre la LNPO en marche. Pour ce qui est du financement du chantier et du montage choisi, on verra plus tard. Recours à un concessionnaire privé, la préférence de l’Etat ? Ou financement 100% publics, exigence impérieuse de Carole Delga et Alain Rousset, les présidents PS d’Occitanie et de Nouvelle Aquitaine. « Rien n’a été décidé » a répondu Philippe Tabarot, « l’important c’était l’annonce faite par le Premier ministre de l’irréversibilité de projet ». C’est le brouillard. Mais l’intendance suivra.
Nettement moins relayée par les médias, l’annonce d’un effort destiné à porter « dès 2028 » la régénération du réseau de 3 à 4,5 milliards d’euros par an jusqu’à 2033 ne se concrétisera donc pas avant le prochain quinquennat. Il convient d’abord que la “mise en consultation” de la nouvelle mouture du contrat de performance Etat-SNCF Réseau 2024-2033 aboutisse positivement avant la fin d’année. Et qu’ensuite les crédits annoncés figurent bien dans le document qui sera re-signé. On se souvient du texte initial, surnommé ironiquement « contrat de contre-performance » : Bercy et le gouvernement avaient blousé la SNCF puisque les moyens n’étaient pas là.
Jean Castex, le parrain du rail
La sortie du Bordeaux-Toulouse de salle de réanimation marque le triomphe des grands élus locaux du sud-ouest, des socialistes Alain Rousset et Carole Delga en passant par le maire divers droite de Toulouse Jean-Luc Moudenc et celui Renaissance de Bordeaux, Thomas Cazenave. C’est aussi celui d’un autre homme politique, Jean Castex, ancien Premier ministre, ancien maire de Prades, commune occitane et actuel PDG de la SNCF.
S’il continue sa carrière politique nationale après ce poste, il pourra capitaliser sur sa capacité, du moins sur le papier, à décrocher, la lune : des sous pour toutes les lignes, petites ou à grande vitesse. Tout est possible.
On admire la ténacité. « Je me battrai auprès des élus locaux pour que ce projet avance » avait prévenu Jean Castex dès son arrivée à la SNCF en novembre 2025. Objectif : achever le travail commencé à Matignon où il a relancé la LNSO et aidé à installer la société locale de projet. Le rapport de force crée par la coalition pro LGV a permis d’obtenir l’adhésion de l’actuel Premier ministre et de faire sauter les derniers obstacles. Sébastien Lecornu y a trouvé son compte, soucieux d’apparaître comme un homme d’ouverture, avant la discussion cette automne du dernier budget du quinquennat. C’est bien sûr aussi la campagne pour 2027 qui se prépare.
Le rapport du COI : la durée de vie d’un papillon
La relance du Bordeaux-Toulouse le 7 mai a nécessité de sacrifier une victime. Le rapport du Conseil d’orientation des infrastructures (COI) destiné à légitimer les décisions futures du gouvernement a été enterré de façon inouïe, quelques heures après sa naissance officielle. Attendu depuis début 2026, sa remise au ministre des Transports par le président du COI David Valence a lieu le 6 mai en catimini, à l’hôtel Roquelaure
Ce pavé constitue un jalon essentiel de la démarche lancée en 2025 par Philippe Tabarot avec la conférence nationale Ambition France Transports dont les conclusions très nettes ont été endossées à l’été 2025 par le ministre : le peu d’argent public disponible doit prioritairement être consacré à la régénération des réseaux routiers et ferroviaire qui se déglinguent. Parmi les 18 grands projets (lignes nouvelles, autoroutes, canaux, etc. ) dans les tuyaux représentant 80 milliards d’euros de dépenses, le COI a évalué de façon rationnelle ceux méritant d’être conservés.
Le tort de cette structure, qualifiée sarcastiquement par Carole Delga de « commission formidable » ? Avoir pointé, comparativement aux autres (LGV Perpignan-Montpellier, lignes nouvelles PACA ou Paris-Normandie etc.) les faiblesses intrinsèques d’un dessein politiquement intouchable : coût réel, absence de financement (pas question d’utiliser l’argent des autoroutes ni d’éviter un PPP), tracé, intérêt socio-économique, impact écologique. En réalité, les conclusions du COI étaient connues depuis la publication sauvage de l’étude par Contexte le 8 avril. Cette fuite a fourni l’occasion au lobby du TGV d’organiser une puissante contre-attaque. Au passage, elle a fait capoter le lancement officiel du rapport qui initialement devait être remis au Premier ministre.
Le calvaire du ministre Tabarot
Le 7 mai à Toulouse, Sébastien Lecornu a donc désavoué devant la presse l’étude du COI, au milieu d’une allusion aux « démagogues » qui selon lui disent n’importe quoi sur la LNSO. Aux côtés du Premier ministre, on a vu, tel celui arrivant à Canossa, Philippe Tabarot renier le COI. « Je veux vous le redire aujourd’hui, le Conseil d’orientation des infrastructures, ma chère Carole [Delga] est là pour orienter sur certaines décisions du gouvernement, mais certainement pas pour décider à sa place du gouvernement ou à la place du Parlement ». Son texte « n’est pas un document officiel de l’État » et ne fait donc pas « foi à 100 % ».
Pas sûr que le cynisme de cette séquence qui a ruiné une démarche sincère lancée par le ministre LR soit de nature à rétablir la foi dans l’action politique et contribue à faire reculer les extrêmes. C’est ainsi que tout le travail du COI, fruit de quelque 40 réunions de travail à haute valeur ajoutée tenue par ses membres, se retrouve totalement démonétisé, voire discrédité. L’exécutif actuel s’en lave les mains. Sur le plan politique, elle n’a plus besoin des évaluations des sages car il n’y aura pas de loi de programmation et de financement des infrastructures avant la fin du quinquennat, faute de temps.
Reste à savoir si la loi cadre sur les Transports, garantissant notamment le principe d’une hausse des crédits de régénération du réseau et l’affectation à l’existant d’une part des futures recettes d’autoroute, survivra. Après son arrêt au Sénat, aucun sillon ne lui est encore garanti à l’Assemblée.
Pour Gilles Savary, co-animateur de l’un des groupes de travail d’Ambition France Transport, cet épisode « de politique typiquement française » offre un bel exemple du « découplage de la sphère politique et du peuple ». A ses yeux, « ces petits jeux sont très éloignés des intérêts primordiaux des Français » cette ligne nouvelle controversée n’ayant « jamais fait l’objet d’une demande sociale significative ». Précisons tout de même que cet ancien eurodéputé et député socialiste girondin n’a jamais été un thuriféraire du Bordeaux-Toulouse.
Encore un “démagogue“ comme dirait le Premier ministre !
Marc Fressoz
