Compagnie ferroviaire privée implantée sur le réseau à grande vitesse italien en 2012, Italo se sent désormais à l’étroit dans la Péninsule et prépare son débarquement sur les terres de la Deutsche Bahn mi-2028, première étape d’une stratégie d’internationalisation.
Avec ses puissants actionnaires capables d’investir 3,6 milliards d’euros dans ce projet, Italo compte lancer une cinquantaine de liaisons quotidiennes entre Munich, Cologne et Dortmund ainsi qu'entre Munich, Berlin et Hambourg, chiffrant à 250 millions d’euros par an les péages versés à plein régime au gestionnaire du réseau, DB Netz.
Mais le tandem à la tête d’Italo, qui a révélé l’existence de ce projet dans la presse italienne (Il sole 24 ore ) et allemande ( Frankfurter Allgemeine Zeitung) fin avril, se plaint des délais d’attribution des sillons. « Il est absolument essentiel qu’en mai, le gestionnaire de l'infrastructure (…) nous fournisse une vision claire et fiable des itinéraires et de l'espace en gare nécessaires à nos opérations » martèle le directeur général Gianbattista La Rocca. Un scénario assez classique rappelant celui vécu par la SNCF en Italie où elle soupçonne RFI, la filiale du groupe ferroviaire public de vouloir contrarier son arrivée programmée en 2027.
« Nous avons constitué la société allemande il y a un an, nous disposons de la licence ferroviaire et nous avons commencé le chemin pour obtenir le certificat de sécurité » retrace le n°2 d’Italo. Quant au contrat d’achat et de maintenance des trains négociés avec un constructeur, il est prêt. « Nous devons signer le contrat avec Siemens en juin prochain », impossible de repousser, argue-t-il. Il porterait sur 26 trains ferme et 14 en option. Soit 1,6 milliard d’euros pour la première tranche et 2,4 milliards pour les frais de lancement et de fonctionnement incluant 30 ans de maintenance.
Sachant que Velvet démarrera en France avec 12 rames et un tiquet d’entrée de 1 milliard d’euros, on mesure l’ambition d’Italo… En optant pour un matériel allemand, fabriqué en Allemagne où il roule, la compagnie joue la sécurité technique et politique. Elle veut s’éviter les difficultés traversées en France par la RENFE avec l’homologation de ses rames Talgo qui n’ont jamais circulées en France et dont elle a récemment suspendu la demande.
D’où ce coup de pression d’Italo sur DB Netz et les pouvoirs publics allemands. Un décalage de l’arrivée des trains rendrait le projet « non soutenable d’un point de vue industriel » et ferait capoter cette arrivée
Dans le Frankfuter Allgemeine Zeitung, c’est le président co-fondateur d’Italo, et ancien patron de Ferrari, Luca di Montezemolo qui monte au créneau. « Ce projet ne nuirait en rien à la Deutsche Bahn, bien au contraire » et « créera des milliers d'emplois en Allemagne » assure cette figure du capitalisme italien, en déclinant les éléments de langage de tout nouvel entrant.
Le sérieux quotidien économique d’Outre-Rhin semble conquis par Montezemolo. « Son projet de s'implanter sur le marché ferroviaire allemand […] constituerait l'apogée de son œuvre – à condition qu'il obtienne les autorisations réglementaires nécessaires en Allemagne » résume le quotidien.
Mal en point sur le plan opérationnel et financier, la DB risque gros et il n’est pas certain qu’elle soit capable de s’en tirer aussi bien que Trenitalia. Stimulé par la concurrence, celle-ci a su accroitre son marché.
En Allemagne, une partie des soucis de la DB est liée à l’état du réseau auquel sera aussi confrontée Italo, qui promet néanmoins une hausse à terme d’au moins 40 % du marché allemand des voyages longue distance. La demande actuelle est estimée entre 110 à 120 millions de voyageurs par an.
Certitude, l’arrivée d’Italo sur les liaisons allemandes les plus rentables présage une guerre des prix. En Italie, la compagnie revendique d’avoir fait chuter les tarifs de la grande vitesse de 40% et grossir le marché dont elle détient près de 30%.
Autre certitude, Italo a les reins très solides. Depuis 2024, le transporteur maritime italien MSC, numéro 1 mondial du conteneur maritime et leader dans la croisière a pris 49,2% du capital, favorisant des offres touristiques intégrées (train, croisière, ferry et trajet en autocar), Italo possédant une compagnie Itabus.
L’armateur est suivi de l’Américain Blackrock (39,2%), l’un des fonds d’investissement les plus puissants de la planète, présent dans Italo à travers le fonds d’infrastructure, Global Infrastructure Partners (GIP) qu’il a avalé en 2024. Le reste des actions est détenu par l’assureur allemand Allianz (10%) et des co-fondateurs individuels (1,5%) de la société.
Pour mémoire, la SNCF (20%) faisait partie des fondateurs d’Italo avant d’arrêter les frais en 2025, incapable de suivre les augmentations de capital destinées à couvrir les déficits d’un démarrage difficile.
Marc Fressoz
