Encore un ancien dirigeant de la SNCF désireux de concurrencer les TGV de son ancienne maison ! Après Rachel Picard, l’ex-Madame TGV du groupe désormais à la tête de Proxima, c’est Nicolas Petrovic, patron d’Eurostar jusqu’en 2018, qui nourrit en toute discrétion son projet d’entreprise ferroviaire.
Baptisée Claret, un nom énigmatique, sa petite société a signé il y a plusieurs mois et « un accord cadre » avec SNCF Réseau, qui « prévoit l’exploitation de nouveaux services de transport de voyageurs sur la ligne à grande vitesse Paris-Lyon ». On l’apprend de l’Autorité de régulation des transports (ART) qui a dévoilé le 1er décembre l’existence de Claret, en publiant l’avis simple qu’elle a rendu en mars 2025 sur cet accord-cadre, assorti de quelques recommandations.
Fondée en 2021, Claret Associates ne figurait jusqu’ici hors des radars ayant détecté les candidats aux lignes à grande vitesse déjà bien identifié comme Le Train ou Kevin Speed, ou Proxima ( nom commercial Velvet). Cette société par action simplifiée (SAS) au capital social de 166,7 euros navigue depuis sa création avec une voilure très réduite.
Au printemps 2024, un banquier bien connu du microcosme ferroviaire a rejoint son président Nicolas Petrovic comme directeur général. Il s’agit d’Olivier Desfontaines, qui au sein de la banque d’investissement du Crédit Agricole (CACIB), a longtemps piloté le département de financement des actifs ferroviaires notamment de ceux de la SNCF.
Mais Claret ne résume pas aux seules informations juridiques disponibles auprès du greffe qui ne sauraient refléter l’avancement de ses plans. L’accord avec le gestionnaire du réseau obtenu à l’issue de longues discussions confidentielles lui apporte une certaine crédibilité. « Pour solliciter un accord cadre, un candidat doit présenter un dossier complet, robuste, étayé par des éléments probants provenant tiers » explique SNCF Réseau.
En clair, entrent en ligne de compte, le profil et les éventuels états de service des fondateurs dans le rail, la forme de la société, les conseils dont elle s’entoure, le plan de transport, les moyens financiers, matériel et humains dont ils disposent pour tenir le calendrier etc.
Mais de simples déclarations ne suffisent pas pour apprécier la maturité du projet. Fournir des documents attestant de discussions engagées avec des financeurs, des fournisseurs de matériels roulants permet de faire la différence, autant d’éléments transmis sous le sceau de la confidentialité.
Valable jusqu’à six ans après sa conclusion, un accord-cadre garantit des volumes de circulation sur certains créneaux horaires demandés, entre 9 h et 11 heures, 15 et 17 heures par exemple. Pour un nouvel entrant, c’est une étape clé dans les négociations avec un financeur, garantissant que les actifs auront un accès au réseau pour y être exploités.
Claret Associates n’est pas le premier à obtenir un tel contrat auprès de Réseau. En avril 2024, Ilisto, filiale de la société Kevin Speed en avait signé pour Paris-Lyon, Paris Lille et Paris-Strasbourg. Un accord cadre ne fait pour autant office de rampe de lancement 100 % garanti. Toujours en recherche de fonds, Ilisto – mais pas presto – a décalé son démarrage à 2030.
Quid de Claret ? Quand l’entreprise espère-t-elle démarrer ? Se contentera-t-elle de tourner entre Paris et Lyon ? Et quels investisseurs se cachent derrière ? Faute d’être parvenu à joindre les deux dirigeants de Claret, il est difficile de répondre à ces questions.
Après Eurostar et quelques années passées à la direction de Siemens France, Nicolas Petrovic s’est mué en business angel et investisseur touche-à-tout (énergie, mobilité etc.) revendique-t-il sur son profil Linkedin. A son actif récent, le pilotage au Moyen-Orient d’une nouvelle compagnie ferroviaire. Depuis janvier 2023, il occupe en effet le poste de directeur général d’Etihad Rail Mobility, qui a officialisé au mois d’octobre avec Keolis la création d’une co-entreprise aux Émirats arabes unis afin d’y exploiter des services ferroviaires. Allié à une filiale de la SNCF dans le Golfe persique, concurrent de la SNCF entre la Seine et le Rhône, est-ce jouable ?
Marc Fressoz
