Le bras armé de l’EPIC RATP hors Ile-de-France mise sur son grand savoir-faire en la matière. Il doit contribuer à la stratégie de recentrage de son modèle sur le rail urbain (Train, métro, tram). « Notre objectif est de porter la part de ce métier à 50 % dans notre chiffre d’affaires en 2030 contre 35 % aujourd’hui» énonce Hiba Farès la présidente de l’opérateur dont l’activité atteint 2,4 milliards d’euros. Le résultat net ( négatif en raison de la charge de la dette) demeure quant à lui un secret.
Avec son adjoint Medhi Sinaceur, la patronne de RATP Dev guète les résultats des prochaines attributions de contrats de métro comme autant de tests vis-à-vis de cette stratégie . « Le 17 août, nous connaîtrons les résultats de l’appel d‘offres pour les quatre lignes du métro de Copenhague où nous sommes face à ATM et Keolis » annonce-t-elle. RATP Dev est également en lice dans un consortium pour obtenir en PPP l’exploitation d’une future ligne ( 19 km ) à Dublin prévu en PPP. Deux projets bien plus conséquents suscitent aussi son appétit : les 65 km de la future ligne 7 de Riyad et les 50 km de la Cross Island Line à Singapour.
La tendance de fond est porteuse. Le terrain de jeu mondial ne cesse de s’agrandir, puisque les 2300 km lignes de métro automatique auront doublé en 2030 km calcule l’opérateur. De quoi nourrir le match RATP-Keolis (Transdev, sans être absent, occupe une position plus modeste sur le marché du métro) autour du leadership mondial. Attention sujet sensible ! Tableau à l’appui, le groupe RATP revendique la place de n°1 mondial du métro. Toutefois, si on prend le kilométrage de lignes conquis par appel d’offre et non lié à un monopole historique, Keolis se trouve en tête avec 420 km exploités contre 298 pour RATP Dev présent dans 16 pays. « Mais en matière de lignes automatique nous sommes devant Keolis » précise Hiba Farès. Pour les départager, on pourrait aussi s’amuser à établir un palmarès en fonction des quatre niveaux d’automatisme, le niveau 4 (sans personnel à bord), étant le marqueur ultime en matière de maîtrise de la complexité technologique.
Fort de sa compétence accumulée - constituée aussi par l’automatisation à Paris des lignes 1 et 4, - le groupe veut continuer d’évangéliser en mettant en avant les bienfaits de ce type de métro ( fiabilité, capacité etc.) Des recommandations consignées dans un petit guide ( ”Libérez tout le potentiel du métro automatique”) destiné aux autorités organisatrices listent les pièges à éviter : Trop de risques sans gouvernance intégrée et sans modèles contractuels collaboratifs, trop de risques si l’exploitant n’est pas associé dès l’origine. S’agirait-il de leçons tirées du Grand Paris Express ? « Je crois que c’est assez flagrant » admet Hiba Farès. La loi a confié la conception et la réalisation du Grand Paris Express à la Société du Grand Paris (SGP) qui remettra à Ile-de-France Mobilités les clés d’un réseau dont les exploitants (RATP Dev avec Alstom et ComfortDelGro pour les 15, Keolis pour les 16, 17 et 18) ont été choisis en cours de route. Ce saucissonnage se retrouve au niveau de l’infrastructure, confiée d’office à la RATP.
Pour l’instant, la SGP a surtout réussi à automatiser les reports de mise en service de l’ensemble des lignes. Les retards du premier morceau de la ligne 18 – la seule jusqu’ici épargnée par les mauvaises nouvelles - seront probablement officialisés le 25 juin.
Marc Fressoz
