« Le SERM est le projet politique majeur des dix prochaines années »
Julie Frêche, vice-présidente de Montpellier Méditerranée Métropole déléguée au Transport et aux mobilités actives, considère que l’absence d’étoile ferroviaire est une force pour le territoire. Celle-ci mise sur des cars à haut niveau de service et le covoiturage pour desservir les habitants qui vivent au-delà du périmètre de la Métropole. Un projet de SERM qui présente l’avantage d’être réalisable rapidement et d’être soutenable financièrement.
Mobily-Cités : Dans un contexte de baisse des dotations de l’Etat, le budget mobilité de la Métropole de Montpellier va-t-il être impacté ?
Julie Frêche : Non, les investissements déjà engagés seront maintenus. Le dynamisme économique de notre territoire nous permet d’enregistrer une hausse des recettes du versement mobilité [VM] de 90 M€ en 2020 à 120,4 M€ en 2024 malgré un taux inchangé de 2% de la masse salariale depuis 2011.
La Métropole est-elle favorable à la création d’un VM régional ?
Nous considérons qu’il est normal que les Régions puissent percevoir une partie du produit du versement mobilité dès lors que la LOM conduit de fait à un élargissement de leur compétence mobilité. Il est également fondamental d’augmenter le plafond du VM, notamment pour les territoires labellisés SERM. Le versement mobilité doit ainsi servir le bassin d’emploi des entreprises qui le financent.
Quelle est la place du futur SERM dans votre stratégie de mobilité ?
C’est le projet politique majeur des dix prochaines années. L’aire d’attraction de Montpellier définie par l’INSEE dépasse le territoire administratif de la Métropole et représente près de 900 000 habitants. En clair, nous avons aujourd’hui 300 000 personnes qui travaillent dans la Métropole, mais qui n’y vivent pas. Ces habitants se retrouvent parfois sans aucune alternative à la voiture.
Comme nous ne disposons pas d’étoile ferroviaire, nous plaidons pour la création de lignes de cars à haut niveau de service avec des voies réservées sur les grands axes. Cela permettrait de proposer rapidement une solution concrète et soutenable financièrement à ces habitants. Nous avons ainsi cinq projets de lignes qui devraient ouvrir entre mai 2025 et juin 2031.
Pour compléter cette offre, nous sommes favorables à une extension de notre service de covoiturage opéré par BlaBlaCar Daily à l’échelle du SERM afin de couvrir les territoires les moins denses et les plus éloignés de Montpellier.
Quel bilan tirez-vous de la mise en place de la gratuité pour tous les habitants de la Métropole en décembre 2023 ?
Nous avons enregistré une augmentation de 33% de la fréquentation et de 17% la pratique du vélo en 2024 par rapport à l’année précédente, ainsi qu’une baisse des incivilités de 9%. Nous prenons toujours le soin de citer ces trois chiffres ensemble pour démontrer que la gratuité des transports n’a pas entraîné une baisse de la pratique du vélo ni une hausse des incidents à bord des trams et bus.
Aviez-vous anticipé une telle augmentation de la fréquentation ?
Non, nous avions tablé sur une hausse de 20%. Les chiffres actuels sont au-delà de nos espérances.
Quel est le montant du manque à gagner de la gratuité pour la Métropole ?
Environ 32 M€ pour 2024, avec une recette billettique maintenue d’un peu plus de 8 M€. Le montant total de la recette commerciale était de 39 M€ en 2019.
La gratuité des transports a entraîné une saturation du réseau à certaines heures. Comment comptez-vous y remédier ?
Effectivement, certaines portions du réseau sont saturées, mais cela tient à un manque d’investissement par le passé. C’est pourquoi dès le début du mandat, nous avons lancé le plus grand appel d’offres de France pour l’achat de 77 rames, ce qui représente un investissement de 275 M€. Il se trouve qu’entre le lancement de cet appel d’offres et la réception de la première rame ce mois de mars 2025, il se sera écoulé cinq ans… Parallèlement, l’extension de la ligne 1 de tram sera inaugurée le 18 octobre 2025 et l’ouverture de la ligne 5 le 20 décembre 2025, ce qui permettra de doubler la capacité du tronçon universités qui est le plus saturé.
Quels sont les autres projets qui seront inaugurés en 2025 ?
La ligne 1 de BHNS sera mise en service le 22 mai 2025. Son objectif premier sera de desservir le parc d’activités du Millénaire, la zone économique la plus importante du territoire, qui concentre 11 500 emplois, et la zone d’activités Eureka. Cette ligne bénéficiera d’une fréquence toutes les 8 minutes et d’une amplitude horaire large – de 5h00 du matin jusqu’à minuit.
En novembre, nous livrerons la galerie cyclable. Il s’agit d’un tunnel d’une longueur de plus de 300 mètres situé sous la place de la Comédie. C’est la première fois qu’un tel ouvrage d’art est réalisé mêlant différentes réglementations. Notre objectif vise à réserver cette place aux piétons. Plus globalement, nous augmentons les espaces dédiés à la marche de sorte qu’au terme du mandat, nous deviendrons le premier centre piétonnier d’Europe.
Une fois que nous aurons achevé la majorité de ces aménagements, nous sortirons de cette phase pédagogique. La police municipale sera chargée de verbaliser les trottinettes et les vélos qui circulent sur les trottoirs et qui ne respectent pas suffisamment les espaces piétons.
Comment comptez-vous passer de 3% à 10% de part modale du vélo à Montpellier à la fin du mandat ?
Nous avons notamment mis en place des aides à l’achat de vélos, de sorte qu’aujourd’hui 10% de la population de Montpellier est équipée. Nous avons aussi prévu de réaliser 235 km de pistes cyclables afin de mailler les 31 communes de la métropole, 65% seront réalisées à la fin du mandat en dépit des contraintes réglementaires et des problématiques d’acquisition foncière. Fin 2024, nous avons enregistré une hausse de 17,3% sur un an de la pratique cyclable à Montpellier et 16,3% dans la Métropole via nos compteurs vélos en open data placés sur les pistes cyclables.
Vous misez également sur l’apprentissage du vélo en direction des enfants…
Nous finançons à hauteur de 80 % la formation « savoir rouler à vélo » pour les élèves de CM2. Il s’agit du programme déployé par la FUB grâce aux CEE. Nous avons aussi multiplié les rues aux écoliers. A ce jour, nous avons interrompu le trafic automobile dans 21 rues, soit de manière définitive, soit de manière temporaire aux horaires d’entrée et de sortie des écoles. Nous nous sommes inspirés du travail du chercheur Francesco Tonucci qui a développé le concept d’« une ville à hauteur d’enfant » dont l’un des buts est de permettre aux écoliers d’être autonomes dans leurs déplacements.
Faute d’enquête ménage, comment mesurez-vous l’évolution des parts modales ?
Nous travaillons avec la start-up Mobimetrix, pour réaliser une analyse fine des parts modales à partir des données des opérateurs téléphoniques et des voitures intelligentes. Le Cerema valide le sérieux de la méthode et garantit la transparence de l’analyse. Nous ferons le bilan de notre stratégie mobilité au terme de notre mandat.
Voici quatre ans, vous aviez prévu d’acquérir des bus à hydrogène. Pourquoi avoir finalement opté pour l’électrique ?
Dès le début du mandat, je me suis aperçue à l’occasion des RNTP qu’il n’y avait plus de constructeurs de bus à hydrogène présents sur le salon. En outre, le coût de fonctionnement revient neuf fois plus cher qu’un bus électrique. Enfin, le prix d’achat d’un bus à hydrogène s’élève à 900 000 € contre 400 000 € pour un électrique. Nous avons préféré investir dans la gratuité des transports plutôt que de poursuivre dans cette voie..
Rencontrez-vous des difficultés de recrutement, notamment pour embaucher des conducteurs ?
Non. Nous avons anticipé ces besoins en formant nous-mêmes nos conducteurs grâce à notre centre de formation. Près d’une centaine de nouveaux conducteurs ont ainsi été embauchés pour la ligne 5, l’extension de la ligne 1 et la première ligne de BHNS. Nous avons également maintenu 423 effectifs de contrôle.
Au 1er janvier 2025, les véhicules Crit’Air 3 sont interdits dans la ZFE. Néanmoins, il n’est pas prévu de verbaliser les contrevenants. Pourquoi ?
Nous souhaitons rester sur un dispositif pédagogique et incitatif. Depuis 2020, nous avons déjà réduit de moitié le nombre de voitures qui avaient des vignettes Crit’Air interdites. Cela signifie que les automobilistes s’adaptent à la nouvelle situation. Surtout, le contrôle n’est pas de la responsabilité de la Métropole, mais de l’Etat…
