Tout devait être prêt pour les Jeux olympiques de 2024 : une desserte par les transports en commun modernisée pour mettre la région capitale au même standard que les grandes métropoles mondiales, aidée en cela par la perspective des JOP 2024. Mais tout ne s’est pas passé comme prévu. Si la desserte d’Orly par la ligne 14 a été tout juste prête pour les épreuves olympiques, celle de Roissy patine, victime de retards et de choix stratégiques discutables à travers la modernisation du RER B et l’arrivée du CDG Express.
Première pierre dans l’édifice monumental du Grand Paris Express, le prolongement de la ligne 14 jusqu’à Orly s’avère une grande réussite commerciale autant qu’une politique de mobilité exemplaire. Tout juste mise en service un mois avant les JOP 2024, le 24 juin 2024, un premier bilan d’une année de fonctionnement permet de dresser un constat très positif. Avec 25 000 usagers par jour, la desserte d’Orly facilite vraiment l’accès au deuxième aéroport parisien. Par ailleurs, elle rationalise l’offre globale en transports puisque l’Orlybus a été supprimé en mars dernier, tout comme l’OrlyVal, de fait condamné à disparaître ou à se réinventer. L’intégration du trajet dans la tarification d’IDFM (Pass Navigo) a également facilité son usage, ce qui n’était pas le cas de l’OrlyVal. Elle a aussi permis un désenclavement de certains territoires de banlieue. Pour accélérer son intégration dans le réseau francilien, la ligne 14 va néanmoins subir quelques travaux cet automne.
Pour la desserte de Roissy, c’est une autre paire de manches. C’est même une course de lenteur pour mettre à niveau une desserte d’un des plus grands hubs aéroportuaires, unanimement jugée indigne et qui laisse aux voyageurs une expérience amère.
Victime d’un choix stratégique discutable – la double desserte par la création du CDG Express et la modernisation du RER B – le projet subit une scoumoune infernale, avec pour conséquence de retarder considérablement la modernisation de la desserte de Roissy. Projet à la genèse chaotique, le CDG Express a été lancé au début des années 2000 sans jamais faire l’unanimité : d’abord parce qu’il concurrençait la desserte par le RER B, qui devait être modernisée, mais aussi par son particularisme. Très coûteux pour les finances publiques (2,7 milliards d’euros) et pour l’usager (24 € le trajet), il ne s’intègre pas vraiment dans la nouvelle offre de mobilité portée par Île-de-France Mobilités. La ligne exploitée par le duo Keolis–RATP Dev doit ouvrir en mars 2027 si tout va bien… Dernier épisode en date : des nuisances sonores mises en évidence par des maires de Seine-Saint-Denis nécessitent de nouvelles études d’impact décidées par l’État, dont les conclusions arriveront fin 2026. Certains parlent désormais d’une ouverture pas avant 2030.
Dans cette course de lenteur, qui va gagner ? Peut-être le RER B, même si rien n’est acquis. Alors que de nouvelles rames promises par Alstom et l’industriel espagnol CAF pour la modernisation du RER devraient arriver en 2025, un interminable bras de fer s’est engagé avec la présidente d’IDFM, Valérie Pécresse, qui exige que les rames soient livrées au plus vite. Aux dernières nouvelles, ce serait en 2029 pour la première rame, après l’explication de gravure de ces derniers jours.
François Remoué
