Temps durables, le nom de la future station choisie pour présenter le prototype de la cabine du premier téléphérique francilien, résonne curieusement ces jours-ci. Pas question de transformer cet article en dissertation de philosophie, à base de variations sur la durabilité/soutenabilité dans l’actualité, des délais qui durent pour les voyageurs sur les lignes franciliennes, ou encore des temporalités de la politique et des infrastructures de transports, qui s’accordent rarement et font durer polémiques et jeux d’acteurs. Il ne sera pas non plus question de la couleur du temps, de météo et de climat… L’averse n’a pas gâché la fête, en cette matinée du 22 juin à Limeil-Brévannes, pour le dévoilement de la cabine du Câble 1, qui va permettre de relier le sud du Val-de-Marne au terminus de la ligne de métro 8. «Ce téléphérique C1, dont la mise en service est prévue pour 2025, n’est pas un objet isolé, mais un élément de la révolution en cours dans le territoire. Le prolongement de la ligne 14 vers Orly arrivera en 2024, la ligne 15 du Grand Paris Express (GPE) en 2026, et la ligne 18 en 2027», souligne Olivier Capitanio, président du conseil départemental du Val-de-Marne, et financeur du Câble 1 pour un tiers du budget. C’est Ile-de-France Mobilités qui apporte la plus grosse part (49%) de l’enveloppe, et prend en charge l’acquisition des matériels (105 cabines), ainsi que les coûts d’exploitation. Quant à l’Etat, il a contribué pour 21% du total.
Ce n’est pas le C1 qui va peser le plus lourd dans l’accroissement des besoins financiers d’IdFM, sujet sur lequel Valérie Pécresse avait lancé une réflexion en début d’année. Le développement de l’offre va générer un surcroît de dépenses de fonctionnement de 800 M€ dès 2024, pour atteindre 2,7 M€ en 2031, indique ldFM. Des montants contestés par un rapport émanant de l’Inspection générale des Finances et de l’Inspection générale du Développement durable, qui estiment qu’IdFM a sous-estimé ses recettes et surestimé ses charges. Pour les services de l’Etat, le trafic devrait revenir dès 2025 au niveau de 2019, ce qui devrait générer des ressources en augmentation de 330 M€ en 2030, avec une augmentation tarifaire basée sur l’inflation +1%. Ils recommandent en outre d’augmenter les contributions des collectivités locales pour équilibrer le budget, alors qu’IdFM veut augmenter le versement mobilité, ainsi que la taxe payée par les touristes. «Les Franciliens financent déjà le Grand Paris Express via la taxe spéciale d’équipement. Il me semble normal de mettre à contribution des employeurs, qui sont les premiers bénéficiaires de l’accroissement des prolongements de métro et de RER vers Orly, Saint-Denis et La Défense. Quant aux touristes, ils doivent eux aussi contribuer davantage», assène Valérie Pécresse. Seul motif de satisfaction pour elle : l’avancée sur la réduction de la rémunération due par IdFM à la Société du Grand Paris (SGP) pour l’usage des infrastructures du GPE. La présidente d’IdFM, qui négocie parallèlement le volet Mobilité du CPER en tant que président de la Région, attend donc un rendez-vous avec la Première ministre, Elisabeth Borne, pour plaider sa cause. Sans quoi, menace-t-elle, «Ile-de-France Mobilités ne sera pas en mesure d’ouvrir en 2024 les prolongements d’Eole, de la ligne 11 et de la ligne 14, si les financements nécessaires ne sont pas durablement apportés».
A l’instar des opposants à l’ouverture à la concurrence des bus parisiens, Valérie Pécresse envisage donc à son tour de bloquer les Jeux olympiques et paralympiques… il est vrai que les besoins de transport supplémentaires pour cet évènement sont estimés à 200 M€. L’argument pèsera-t-il dans la négociation? Toujours est-il que le temps presse, puisque les arbitrages doivent être rendus avant le dépôt du projet de loi de Finances pour 2024, à la rentrée de septembre.
Sandrine Garnier
