De garant des règles du jeu équitables à militant de la concurrence, il n’y a qu’un pas que l’Autorité de régulation des Transports (ART) risque de franchir. Le régulateur fait feu de tout bois pour vanter l’ouverture des marchés des trains régionaux conventionnés et de ceux en libre accès de la grande vitesse. A côté de l’actualité qu’il génère lui-même – le 28 juin, il a publié le cru 2026 de sa solide étude de fond sur l’ouverture à la concurrence des services de transport ferroviaire de voyageurs et de fret – le juge arbitre saisit aussi les occasions extérieures.
La célébration à Toulon du premier anniversaire de la ligne régionale Marseille-Nice sous régime d’exploitation Transdev a conduit le président de l’ART Thierry Guimbaud à participer à une table ronde à Toulon le 30 juin, entre gens de même avis : le président de la région Sud Renaud Muselier qui a choisi Transdev et le président de cet opérateur Thierry Mallet. On comptait aussi une représentante de Gares et Connexions, Eliane Barbosa sa directrice opérations et territoires.
Le bilan a été jugé très positif car les voyants sont au vert : offre doublée pour le même coût, régularité, ponctualité (98,9%) et fréquentation en hausse. Peut-être manquait-il la voix des représentants de voyageurs, des salariés, voire pourquoi pas de SNCF Voyageurs qui exploite aussi dans la même région des lignes régionales obtenues après appel d’offre. On aurait eu un ressenti complémentaires aux données chiffrées.
Difficile de reprocher au régulateur d’apparaître dans le camp de la concurrence, c’est son rôle puisqu’il applique les règles européennes et les lois françaises qui, au fil du temps élargissent ses prérogatives en faveur la quête perpétuelle du marché parfait. Et plus on avance dans la libéralisation du rail destiné à baisser les coûts des régions et à développer la part du trains plus les casse-tête (dessertes intermédiaires, accès aux ateliers, contribution à l’entretien au réseau, information voyageurs, distribution, commande de nouveau matériel, etc. ) émergent, diluant l’idée que tout est facile. Il n’est pas de solution qui ne génère son problème.
Difficile de l’autre côté de reprocher à la SNCF de défendre légitimement ses positions d’ancien monopole. La manière brutale dont s’y prend l’ancien premier ministre qui dirige la SNCF est en revanche choquante et s’apparente à de l’abus de pouvoir. Dans le courrier adressé à l’ART et publié en annexe de l’étude citée plus haut Jean Castex s’en prend violemment au régulateur. Sur le fond, il voit en cette structure qui grossit le symbole de l’abandon par l’Etat d’une part de sa souveraineté au profit d’une machine à déconstruire. Une dynamique de fond en cours dans nombre de secteurs et qui alimente la défiance d’une partie de la population. Elle contribue à grossir le vote du Rassemblement national qui compte des électeurs dans le rang des syndiqués cheminots.
La SNCF vit une révolution existentielle dont on ne se figure pas encore bien les conséquences lorsque le processus sera arrivé à son terme. Les plus alarmistes prédisent son démantèlement. On peut être au moins sûr que cette grande entreprise nationale que les Français adorent critiquer ne sera plus la même. Elle prendra la forme d’une agglomération de filiales locales destinée à exploiter des lignes locales de TER obtenu après appel d’offre, d’un pôle grande vitesse exploitant des TGV et qui doit défendre ses positions sur ses lignes le plus rentables, avec le sentiment accru pour les agents de ne plus faire partie d’une même communauté. L’activité lourde sera également soumise à la loi du marché. Quant à l’ex Fret SNCF en partie démantelé, la holding qui le chapeaute doit être vendu à 49%. SNCF Réseau restera la seule activité sous monopole.
Depuis la dernière réforme ferroviaire de 2018, avec l’aide de ses grande filiales non ferroviaires (Geodis, et dans une moindre mesure Keolis) le groupe public sous la conduite de Jean-Pierre Farandou est parvenu à établir un équilibre financier dans le temps. Un exploit. Cette horlogerie permettant d’alimenter SNCF Réseau risque bien de se trouver dérégler par les mouvements tectoniques.
C’est donc la guerre ouverte entre le patron de la SNCF et le régulateur Elle se joue aussi en coulisse à l’approche du projet de loi de finances 2027. En position de faiblesse, l’ART risque l’étranglement financier. Elle estime ses 16 millions d’euros de budget actuel insuffisants et en réclame 18,6 pour faire tourner ses services au regard de l’accroissement de ses compétences ( aéroport, autoroutes, autocar etc.) et qui produisent toujours plus d’études et qui rendent toujours plus d’avis. Issus du monde politique, (Pierre Cardo puis Bernard Roman étaient tous deux députés) les prédécesseurs de Thierry Guimbaud étaient armés pour convaincre les parlementaires et Bercy de lâcher un peu de moyens supplémentaires. Face au lobbying de Jean Castex, le patron du régulateur l’est-il autant ? La recherche par le gouvernement de coupes budgétaires drastiques ne lui est pas favorable.
Difficile de ne pas comprendre l’exaspération des nouveaux entrants qui engagent d’énormes efforts financiers pour venir renforcer l’offre de trains et contribuer à la décarbonation du transport. Pour eux, le patron de la SNCF n’a de cesse de chercher piper les dés par tous les moyens afin de les épuiser. L’Association française du rail (AFRA) qui fédère les concurrents de l’entreprise publique a volé au secours le 7 juillet du régulateur, demandant - comme l’a d’ailleurs fait l’Autorité de la concurrence de son côté - aux pouvoirs publics « de sécuriser durablement le budget ». Dans ce paysage clivé, trouver la bonne distance entre être dans le camp de la concurrence et être dans celui des concurrents n’est pas simple pour l’ART.
Marc Fressoz
