L’industrie ferroviaire au rapport ! Pourquoi le fameux TGV M, désormais attendu en septembre, sera-t-il livré à la SNCF par Alstom avec autant de retards accumulés ? La même question vaut aussi pour les rames TET Oxygène ou pour les RER NG et MI20.
Les réponses sont à découvrir ici, dans le remarquable rapport des trois experts s( Christian Dugué, François Feugier, Yves Ramette ) mandatés en 2025 par le ministre des Transports et celui délégué à l’Industrie afin d’identifier les causes et proposer des remèdes. Il en va de la compétitivité des constructeurs présents en France ( Alstom et CAF France), un marché jusqu’ici imperméable aux constructeurs chinois.
Mobily-Cités publie la synthèse de 18 pages de ce travail daté de mai 2026 et diffusée par le gouvernement, sans le rendre public, auprès de toutes les parties prenantes de l’industrie ferroviaire. Il sert aujourd’hui de base aux travaux dont le ministre des Transports Philippe Tabarot et celui délégué à l’Industrie Sébastien Martin ont lancé avec la filière le top départ le 7 juillet. Toutes les parties prenantes vont plancher dans trois principaux groupes de travail formés de plusieurs sous-groupes. Objectifs produire des solutions applicables ces prochains mois
Du travail, il y en a vraiment beaucoup. On retient du regard croisé des trois experts, spécialistes de différents secteur industriels ( automobile, aéronautique, ferroviaire, armement ), que rien n’est tout noir ou tout blanc. Les « 80 causes de retard » et de surcoût identifiés par eux se répartissent équitablement entre ceux qui commandent les trains ( régions, opérateurs ferroviaires les seconds pour leur compte ou bien pour le compte des AO), ceux qui les construisent ( dont l’organisation interne ainsi que l’articulation avec la chaîne d’approvisionnement est à revoir ) et les pouvoirs publics qui entretiennent une sédimentation des normes et des règles.
Résultat, en France où le parc se compose de matériels développés sous forme de projets spécifiques et non de matériels standardisés, il faut «a minima huit années» et parfois jusqu’à dix pour sortir un train, contre au maximum six ans chez nos voisins. Récurrents en Europe, les retards prennent plus d’ampleur et sont « plutôt en augmentation » en France.
Deux périodes critiques dans la naissance d’un matériel roulant doivent être revues : en amont la phase s’étendant de la définition des besoins jusqu’à la conception avec au milieu appel d’offre et qui se traduit par « des milliers d’exigences et de requis ». Du côté de la maîtrise d’ouvrage, les ingénieurs s’en donnent à cœur joie en matière de complexité. Selon les auteurs, celle-ci outrepasse parfois ce que le marché sait produire.
Les élus qui fixent des calendriers de commande insincères – intenables techniquement - contribuent quant à ouvrir la voie à l’« ingénierie parallèle de pénalités de retard » pour reprendre l’expression du rapport. En aval, la « longue phase d’essais » sur le réseau ainsi que d’homologation constitue aussi une période à hauts risques méritant d’être sécurisée.
Dans cette phase décisive où le client exige parfois l’ajout de modifications supplémentaires, les pouvoirs publics auraient intérêt, est-il proposé, à faire de SNCF Réseau l’intégrateur système de tout ce qui a trait à l’accueil du train sur le réseau.
A aucun moment, les trois auteurs n’ont « recherché à désigner des responsables ou à imputer des retards à une structure en particulier » mais « à formuler des solutions adaptées » précisent-ils par précaution. Ils sont parmi les mieux placés pour mesurer à quel point les dérapages des quatre programmes (TGV M, MI20, RER NG, TET Oxygène) décortiqués entretiennent une tension permanente entre les clients et les constructeurs.
Cette synthèse de 18 pages – que certains estiment édulcorée – en a gommé l’expression directe. Elle résulte du rapport brut initial de plus de 350 pages remis fin 2025-début 2026 au gouvernement à l’issue des auditions d’une trentaine d’acteurs parmi lesquels bien sûr figuraient la SNCF, la RATP, Alstom, IDFM etc. Certaines auditions ont servi de séance de défouloir, consistant à trouver dans l’autre l’origine des problèmes.
Certes que de tensions en coulisse ! Mais finalement, le résultat est là.« Les trains sont finalement très beaux et sont appréciés des voyageurs » soulignent les rapporteurs dans une veine très sentimentale qu’on voit peu dans ce genre d’audit.
Marc Fressoz
