« Personne ne nous contredit sur la LGV Bordeaux-Toulouse »

 Quelques jours après le dévoilement du cru 2026, le président du COI livre son sentiment sur l’accueil agité réservé à ce dernier rapport consacré à l’avenir de 18 grands projets d’infrastructure. David Valence en profite pour développer le message principal sur l’affectation de l’argent public : priorité à la régénération des réseaux ferroviaires et routiers et devis et financement à revoir pour beaucoup de projets nouveaux.

 Le 6 mai, le ministre des Transports a reçu en catimini votre rapport et le lendemain à Toulouse, le Premier ministre a fait de la relance de la LGV Bordeaux-Toulouse une priorité avec l’injection de plusieurs centaines de millions d’euros alors que le COI en soulignait les faiblesses. Quel est votre sentiment aujourd’hui ?

Le Gouvernement nous a confié une mission en insistant sur son importance en juillet 2025. Nous avons travaillé avec rigueur et détermination pendant des mois pour aboutir à un rapport à la fois clair, précis, nuancé mais sans eau tiède. Nous avons fait le job! Pour le reste, c’est le quatrième rapport écrit sous ma présidence : les deux premiers n’avaient pas non plus donné lieu à des remises particulièrement spectaculaires. Le COI n’a pas travaillé en vue une remise en grandes pompes de son travail! A la demande du gouvernement il s’agissait d’abord de venir nourrir des décisions qui pourraient être prises sur 18 « grands projets » par l’ensemble des décideurs publics. Il s’agissait ensuite grâce à l’évaluation de ces projets, de poser une brique d’une possible programmation des infrastructures. En réalité, la postérité du rapport se jugera dans un temps beaucoup plus long que celui des quelques jours ayant suivi sa publication. De même que la postérité du rapport de 2023 ne s’est pas limitée à l’annonce de 100 milliards d’euros pour le ferroviaire! 

Que voulez-vous dire ?

Hormis quelques investissements supplémentaires réalisés grâce au fonds de concours, l’accélération nécessaire pour atteindre les 100 milliards d’euros d’investissements sur le réseau ferroviaire existant sur 20 ans n’est pas enclenchée. Mais si on regarde au cas par cas, beaucoup des recommandations que nous avions formulées dans le rapport de 2023 ont été suivies d’effets et intégrées dans la conduite de certains projets. La chronologie que nous avions proposée pour les grands investissements au droit du projet du Lyon-Turin est aujourd’hui celle que tout le monde reconnaît comme crédible. Autre exemple, le dossier d’enquête publique de l’A31 bis entre Thionville et le Luxembourg intègre désormais une voie réservée aux transports collectifs. Les exemples identiques sont nombreux. Je suis donc malgré tout confiant sur la façon dont il sera tenu compte de notre rapport 2026 sur les grands projets étape par étape, décision par décision… et projet par projet. 

Sur le Bordeaux-Toulouse, finalement vous considérez que les annonces faites ne sont pas contradictoires avec vos préconisations, pourquoi ?

Le COI formule deux recommandations principales sur ce projet : en actualiser sérieusement les coûts ; reconsidérer toutes les hypothèses quant aux modes de réalisation éventuels de l’infrastructure nouvelle. A Toulouse, le 7 mai, l’État a dit qu’il voulait réaliser le projet, mais personne n’a contredit le COI sur la nécessité d’en réévaluer les coûts. Le débat sur le mode de réalisation n’est pas non plus refermé à ma connaissance. Je comprends plutôt que le Gouvernement a voulu poser un acte de volonté, en donnant toutefois un peu de temps pour répondre aux deux questions que nous soulevons. 

Les promoteurs du projet GPSO se prévalent d’un cofinancement de Bruxelles de 20 %. Mais ceux-ci s’appliqueront au chantier de la branche Bordeaux-Toulouse si la branche Bordeaux-Dax est renvoyée à bien plus tard ?

La certitude, c’est que Bruxelles avec qui nous avons eu des échanges s’intéresse à la section Bordeaux-Sud Gironde dans la mesure où elle permettrait une connexion à l’Espagne en se prolongeant par les sections jusqu’à Dax, puis vers l’Espagne. Mais Bruxelles ne financera pas spécifiquement la section Sud Gironde-Toulouse d’après ce qui nous a été indiqué. 

Les élus régionaux ont dénigré sa légitimité au COI, qu’est-ce que cela vous inspire ?

Je sais que les temps actuels ne sont pas favorables à des évaluations conduites par de groupes de travail indépendants, le ministre des Transports nous ayant vraiment laissé travailler en toute liberté. Mais nous sommes parvenus à une position d’équilibre entre des élus LR et un élu LFI, entre France Nature Environnement et la FNTP… qui dit mieux? Cela donne une certaine valeur à ce qui a été écrit. Et visiblement, notre rapport n’ouvre pas pour autant un robinet d’eau tiède puisqu’il fait réagir. 

On nous a confié une mission, nous avons fait le job et notre travail a été salué pour son sérieux par toute la presse spécialisée. 
Et puis, le COI est avant tout composé d’élus de la République : ceux qui lui reprochent d’être un collectif de technos visent complètement à côté!

Le coup de projecteur sur le Bordeaux-Toulouse a finalement relégué en arrière-plan le message global du COI sur la stratégie prônée en matière d’infrastructure et notamment sur l’équilibre à trouver entre régénération et infrastructures nouvelles. Quel est-il ?

Dès l’introduction, j’écris qu’il faudra consacrer davantage de moyens aux infrastructures. Le rapport rappelle que la régénération, la modernisation des réseaux existants sont la priorité numéro 1. Elles sont en effet la condition de réalisation de certains projets de développement comme les SERM. La régénération doit être la priorité absolue parce qu’elle concerne des millions de gens tous les jours qui se déplacent par la route, par la voie ferrée ou qui empruntent les voies d’eau pour le transport de marchandises. C’était déjà le message de Mobilité 21, puis du COI 2018, puis celui du COI 2023 et enfin d’Ambition France transport.

Quelle est l’autre préconisation ?

Nos recommandations sont nombreuses!  Quoi qu’il arrive, il y aura toujours des projets d’infrastructures nouvelles à conduire. Le pays évolue, sa population n’est pas répartie et ne se déplace plus de la même façon qu’autrefois. Nous ne disons pas qu’il ne faut pas réaliser d’infrastructures nouvelles, c’est une caricature absolue! On ne fera pas l’économie pour autant d’une priorisation à plusieurs niveaux des investissements dans nos infrastructures, entre réseaux existants et projets nouveaux d’une part, entre projets nouveaux d’autre part. 

Nous écrivons par exemple que les recettes du groupe public ferroviaire doivent aller à la régénération et la modernisation des réseaux ferroviaires ou routiers existants, mais pas aux grands projets d’infrastructures nouvelles. Cela va mieux en le disant parce que c’est malgré tout un discours tenu par certains porteurs de projets.

Vous tracez aussi une ligne jaune concernant l’emploi des recettes autoroutières, lesquelles ?

Les recettes supplémentaires qu’on peut peut-être espérer du côté des concessions autoroutières à partir de 2032 et à plein régime à partir de 2036, doivent être consacrées elles aussi et avant tout à l’accélération de la régénération des réseaux existants. C’est du reste l’esprit de la loi-cadre, dont nous saluons les réelles avancées. 

Nous pointons toutefois le fait que pour accélérer la régénération et la modernisation, il faudra bien trouver des ressources supplémentaires dès 2028 et au moins jusqu’en 2032, voire 2036… Cette gageure n’est pas résolue aujourd’hui. 

Nous faisons donc ce constat : des millions de personnes subissent chaque jour les conséquences de la dégradation de nos grandes infrastructures de transport existantes. Et pourtant, il semble très difficile de trouver des moyens supplémentaires pour y investir davantage… c’est tout de même un paradoxe. 

Comment concevez-vous la place du COI ?

Notre rôle de dresser une liste à la Prévert des investissements souhaitables… mais de formuler des recommandations crédibles tenant compte à la fois des enjeux écologiques, des évolutions démographiques comme économiques, de l’aménagement du territoire et des contraintes financières. Le COI a été créé pour renforcer la confiance dans les engagements publics et crédibiliser la parole publique concernant les infrastructures de transport et la capacité à faire. C’est pour cela que nous modélisons des calendriers plus réalistes avec des évaluations budgétaires sérieuses permettant de mesurer les fonds publics à mobiliser dans le temps. Notre rôle est aussi d’alerter lorsque cela paraît difficilement atteignable. Le COI recommande clairement de réaliser la ligne nouvelle Montpellier-Perpignan phase 1, mais il écrit aussi que la traversée de la plaine de la Crau est un sujet de préoccupation environnementale majeure. Les sujets de compensation ne sont pas simples et il faut les prendre très au sérieux. De même pour GPSO, dans la vallée du Ciron, proche de la région de Sauternes, il faut admettre que des patrimoines naturels aussi exceptionnels ne se compensent pas exactement de la même façon que d’autres.
Croyez-vous à une loi de programmation ?

On souffre en France d’avoir un processus de prise de décision qui zappe le Parlement contrairement à l’Allemagne ou l’Angleterre. Les choses ne sont pas clarifiées. Nous avons un organe de conseil qui propose une programmation à l’exécutif, mais il manque l’étape du débat à l’Assemblée nationale votant une programmation qui tiennent pour le 5 ans à 10 ans. Le ministre des Transports ne dit pas autre chose lorsqu’il défend une loi de programmation débattue au Parlement. On a aujourd’hui des débats sur la programmation pluriannuelle de l’énergie, pourquoi pas sur une programmation des infrastructures de transport ? C’est une étape qui manque aujourd’hui. 

Le fait que des « projets prédateurs » pour reprendre l’expression de Michel Crozet comme le Lyon-Turin captent une partie des crédits publics complique-t-il votre travail ?

C’est une expression que le COI n’utilise pas. On parle plutôt de risque d’éviction au profit des grands projets et aux dépens de la régénération. C’est une réalité qui tient aussi à la propension de tout le monde à préférer faire des grands projets, y compris des ingénieurs, les fonds privés, les systèmes concessifs et de PPP, le BTP et aussi le monde de la décision politique.

Parallèlement à vos travaux, la Cour des comptes a publié un rapport sur le canal Seine-Nord Europe (CSNE) en indiquant que son coût doit être fortement réévalué à environ 10 milliards d’euros et s’interroge sur les évaluations de trafic. Ce genre de réalisations sont-elles inarrêtables ou est-ce qu’on peut encore au moins rectifier le tir ?

Le COI était partagé sur le CSNE avec des partisans chaleureux et d’autres très dubitatifs. Il est aussi ressorti de nos échanges avec l’Union européenne que le CSNE est probablement un des projets auquel elle tient davantage qu’à d’autres. De façon plus générale nous avons beaucoup débattu de la fameuse notion de coup parti. Est-ce un projet dont les procédures ont suivi leurs cours, purgé de tout recours ou bien bénéficiant d’une DUP ? Trop souvent, on considère que la DUP signifie qu’un projet est définitivement lancé. Un coup parti est-il un projet dont les marchés ont été attribués ? Est-ce un projet qui a donné lieu à des opérations d’investissement sur le terrain qui ont créé des discontinuités entre les écosystèmes ? Ce débat nous a conduits à évaluer l’état d’engagement réel de chacun des 18 projets – c’est pour CSNE le pourcentage d’engagement des marchés – et à évaluer lorsque des travaux ont commencé, s’ils sont utiles y compris en cas de réévaluation du projet global.

Comme pour le Bordeaux-Toulouse, vous estimez à propos du Canal urgent de régler la question du coût et du financement…

Il est nécessaire de régler la question de l’emprunt de bouclage, chiffré à 3 à 4 milliards d’euros et non plus à 800 millions comme au début. Le CSNE va demander de la levée de dettes, qui seront gagées normalement sur de la fiscalité locale. Comment va-t-on financer ? Si on ne règle pas cette question maintenant, on manque une étape. Le président de la région Hauts de France Xavier Bertrand n’a pas dit autre chose en réclamant de l’Etat la création d’une conférence de finances. C’est une façon habile d’utiliser notre rapport.

Dernière question, qui a balancé le rapport un mois avant sa publication officielle ?

La fois précédente, je le savais! À vrai dire, la fuite du rapport n’est peut-être pas ce qui a compromis sa remise à Matignon. C’est un rapport qui n’était sans doute pas facile à saisir car il rappelle que sur un certain nombre de dossiers, des décisions urgentes, voire difficiles doivent être prises assez. Je pense à la ligne nouvelle Montpellier-Perpignan sur lequel le choix de la conception-réalisation doit intervenir normalement avant l’été 2026. Nous souhaitons qu’aucun retard ne soit pris sur ce dossier. 

Oui, notre rapport sur les grands projets est un rapport exigeant. 

Et puis, c’est désormais un document public et c’est très bien. Ce n’est pas un rapport d’inspection, qui pourrait être conservé sous le boisseau. Les membres du COI sont des personnes publiques dans leur très grande majorité. Nous avons fait le job avec sincérité et nous pensons ce travail très utile à court comme à moyen termes pour le Gouvernement. 

Notre travail a vocation à nourrir le débat public. Les parlementaires, les élus locaux, les entreprises, les associations, les citoyens sont libres de s’en emparer. On n’a pas fini d’entendre parler du Conseil d’orientation des infrastructures et de ses travaux!

Propos recueillis par Marc Fressoz

CHARTE RELATIVE À LA LUTTE CONTRE LES STUPÉFIANTS DANS LES TRANSPORTS ROUTIERS DE VOYAGEURS

En octobre 2025, la FNTV Région Sud et la Région Provence-Alpes-Côte d’Azur ont officialisé leur engagement commun en signant une charte régionale dédiée à la sécurité dans les transports routiers de voyageurs. Organisée à Marseille, cette signature a réuni élus, entreprises de transport et partenaires institutionnels autour d’un objectif partagé : renforcer durablement la sécurité des usagers et des professionnels.

Cette initiative s’inscrit dans un contexte marqué par l’accident de car scolaire de Châteaudun en janvier 2025, qui a rappelé avec force les enjeux liés aux conduites à risque. Dans ce cadre, la charte régionale vise à décliner concrètement les engagements nationaux à l’échelle du territoire, en tenant compte des réalités locales.

Au-delà de son cadre formel, elle traduit une volonté commune d’agir collectivement, en structurant les actions autour de grands axes tels que la prévention, la sensibilisation et l’accompagnement des acteurs du secteur.

La journée de signature a été pensée comme un temps fort de cette mobilisation. Elle s’est articulée autour de plusieurs séquences mêlant échanges et approches concrètes. Des ateliers pratiques, animés notamment par l’AFTRAL et l’AFT, ont permis de sensibiliser conducteurs et entreprises aux enjeux de sécurité et aux bonnes pratiques professionnelles.

Deux tables rondes ont également rythmé la journée. La première, consacrée à la prévention et à la lutte contre la consommation de stupéfiants, a réuni des acteurs de l’emploi, de la formation, de la santé au travail ainsi que des entreprises du secteur, favorisant le partage d’expériences et de solutions. La seconde a élargi les échanges aux enjeux globaux de sécurité dans le transport routier de voyageurs, en associant notamment des acteurs institutionnels et de terrain.

Ces temps d’échange ont été complétés par les interventions de Jean-Paul Lieutaud, Président de la FNTV Sud, et de Jean-Pierre Serrus, Vice-président de la Région Sud en charge des Transports, qui ont rappelé les engagements portés et le sens de cette démarche régionale.

La journée s’est conclue par la signature officielle de la charte, symbolisant l’engagement commun des acteurs publics et privés. Plus qu’un aboutissement, cette signature marque le point de départ d’une mobilisation appelée à se déployer dans la durée, au plus près du terrain.