Avec sa clé de voute consistant à affecter des recettes autoroutières à la rénovation du réseau ferré et des routes départementales, le projet de loi-cadre sur les Transports présenté le 11 février en Conseil des ministres a-t-il déjà du plomb dans l’aile ? La question se pose car le texte fait face à deux embuches. Sur le plan juridique, il n’est pas sans fragilité.
Le gouvernement et le ministre des Transports Philippe Tabarot ont choisi d’ignorer l’avis négatif du Conseil d’Etat rendu le 5 février qui a pointé deux faiblesses. Pour les Sages, seule une loi de finances et non une loi ordinaire peut décider du fléchage des recettes autoroutières. Même rappel d’un principe constitutionnel pour la loi de programmation pluriannuelle annoncée par la loi-cadre. « L’encadrement des futures lois de programmation des infrastructures de transport ne peut, résulter d’une loi ordinaire » souligne le conseil d’Etat. Elle relève aussi d’une loi de finances, à la main de Bercy.
« Il y a un petit risque mais pas d’enjeu majeur » tempère-t-on au cabinet de Philippe Tabarot. En somme, l’institution dans son rôle de conseil, rappelle des principes avec lesquels on peut s’arranger. « Elle laisse toujours une marge d’appréciation au gouvernement et surtout au Parlement qui est souverain » continue ce collaborateur.
Le premier ministre Sébastien Lecornu prendra-t-il le risque de gaspiller du temps parlementaire pour un texte, dont deux éléments majeurs une fois votés pourraient être censurés ? « Ce genre de texte qui ne touche pas les droits fondamentaux fait rarement l’objet d’une saisine du Conseil constitutionnel » parie la même source qui identifie un seul risque : une remise en cause à travers une question prioritaire de constitutionnalité.
Sur le plan politique, le terrain s’avère encore plus incertain. Entre l’actualisation de la loi de programmation militaire, les projets de loi relatives à la décentralisation, à la fin de vie ou à l’agriculture, le texte Tabarot risque de rester bloqué dans les embouteillages. Il doit se faire une place dans « l’ agenda parlementaire qui est assez contraint » admet le ministre. Celui-ci croise les doigts, espérant une inscription au Sénat en avril, après les municipales, puis un passage à l’Assemblée dans la foulée, pour un vote final en septembre.
Mais cet optimisme n’est pas partagé. « Je doute très fortement que la loi soit inscrite en avril au Sénat » juge Franck Dhersin, sénateur (Horizon) du bloc central et membre du Conseil d’orientation des infrastructures dont le rapport servira d’appui à la loi de programmation. « Après 3 semaines de suspension des travaux à l’Assemblée pendant les municipales, le Sénat suspendra les siens pendant un mois en septembre en raison des sénatoriales, a développé le sénateur lors d’un colloque de la FNAUT le 13 février, animé par Mobily-Cités. Puis arriveront le budget en octobre, novembre et décembre et la présidentielle au printemps 2027 ».
Animé par la perspective de doter pour la première fois le secteur d’une loi de programmation à l’instar des ministères régaliens (Défense, Intérieur, Justice), Philippe Tabarot fait son lobby au sein du gouvernement, pouvant compter sur l’appui extérieur des organisations sectorielles comme l’UTPF qui applaudissent l’étape franchie en conseil des ministres.
Son cabinet s’active déjà à l’écriture de la copie concernant la programmation. « Cela prendra plusieurs mois car il faut s’entendre brique par brique avec Bercy à l’euros près indique-t-on au ministère, et régler les sous-jacents techniques. » Face à la perspective de voir inscrite une recette affectée à chaque projet pendant au moins dix ans, Bercy ne manquera d’essayer de faire capoter ces plans. La stratégie du ministre des Transport ressemble à un coup de dé pouvant aboutir au meilleur comme au pire des scénarios.
On peut imaginer celui d’une loi crash où le texte n’est jamais voté et emporte avec lui les autres dispositifs ( gouvernance des Serm, indexation de l’inflation sur les tarifs du transport public, stupotest pour les chauffeurs de bus scolaire etc.). Ou bien celui d’une victoire à la Pyrrhus : une loi de principe suivie d’aucune loi de programmation avant la présidentielle, c’est-à-dire sans ressources. De toutes façons diront les détracteurs, il n’y a pas le feu. Le texte ne dégage aucune ressource immédiate pour stopper la dégradation des réseaux, puisque ce débat sur les recettes autoroutières porte sur les futures concessions qui entreront en vigueur entre 2031 et 2036.
Marc Fressoz avec François Remoué
