Après le Paris – Aurillac, le Paris – Berlin porte à 6 le nombre de lignes de trains de nuit en service à partir de France. Une renaissance après leur abandon amorcé à la fin des années 1970. En 2017, il n’en restait que deux : Paris – Briançon et Paris – Cerbère, qui ont fait l’objet d’un programme de rénovation de 44 M€ dans le cadre d’un projet de relance des trains de nuit. D’autre part, 100 M€ ont été consacrés à la réouverture des liaisons Paris – Nice et Paris – Tarbes, inaugurées en 2021 par Jean Castex, alors Premier ministre. Les rames Corail ont été rénovées, des équipements de confort (douches) ont été installées dans les gares, et des travaux ont été entrepris sur les lignes. 20 ans après sa fermeture, le Paris – Aurillac a donc repris ses circulations avec Jean Castex à bord du convoi inaugural, aux côtés de Clément Beaune, ministre des Transports, de Karima Delli, eurodéputée écologiste et président de la Commission Transports et tourisme du Parlement européen.
Parallèlement, un réseau de trains de nuit européen est en cours de reconstitution, porté par l’engagement des chemins de fer autrichiens (ÖBB), qui ont développé l’offre NightJet, dont fait partie le Paris – Vienne. C’est à partir de cette ligne qu’est organisée la desserte Paris – Berlin (avec sa variante Bruxelles – Berlin) en partenariat avec la DB, les ÖBB et la SNCB. Différence fondamentale : les nouveaux trains NightJet en service sur ces lignes offrent un niveau de confort largement supérieur aux Corail modernisés sur les lignes strictement domestiques, notamment des douches privatives pour les cabines Deluxe. Ce niveau de service sera-t-il accessible à terme sur les lignes domestiques ? L’Etat, qui en est autorité organisatrice, prévoit de lancer un appel d’offres pour le renouvellement du matériel roulant en 2025, en s’appuyant sur une rosco pour l’acquisition de ces trains.
Perçues comme une alternative décarbonée aux voyages en avion, les dessertes en train de nuit peuvent difficilement bouleverser la donne et suffire à inverser les parts modales. Sur Paris – Nice par exemple, on totalise 150.000 voyageurs en 2022, soit moins de 3000 par semaine, alors qu’une trentaine de vols sont assurés chaque jour. De plus, les trains de nuit présentent toutefois une faible rentabilité. Paris – Aurillac est ainsi subventionnée à hauteur de 3 M€ par an, tandis que la partie française de la ligne Paris – Berlin nécessite 10 M€ par an, une somme qui couvre aussi la rémunération des ÖBB pour la mise à disposition du matériel roulant et celle de la DB pour le personnel à bord.
Sandrine Garnier
