LE ROBOTAXI EST AUJOURD’HUI LE CAS LE PLUS VISIBLE, MAIS LE POTENTIEL DU VÉHICULE AUTONOME EST BEAUCOUP PLUS LARGE.
Quelle place le robotaxi pourrait-il prendre dans la mobilité urbaine sans concurrencer les transports collectifs ?
La question centrale est de savoir « à qui le robotaxi va prendre des kilomètres » : à la voiture individuelle ou aux transports collectifs et aux mobilités actives ? Les modèles américains et chinois ne sont pas directement transposables à la France, où les réseaux de transport public sont généralement plus denses. Le rôle d’Arval n’est pas de trancher ce débat, l’enjeu pour les AOM sera d’orienter le robotaxi vers les besoins réellement mal couverts, afin qu’il complète l’offre existante plutôt qu’il ne vienne simplement y ajouter de nouveaux véhicules.
En quoi les robotaxis pourraient-ils transformer le métier du leasing et la manière de financer, gérée et valoriser un véhicule ?
Le robotaxi transforme le véhicule en un actif exploité de manière intensive, dont la valeur dépend beaucoup de sa disponibilité et de son taux d’utilisation. Pour un loueur, cela implique d’adapter le financement, la maintenance, la réparation, la recharge, le nettoyage et la gestion du cycle de vie. Arval pourrait ainsi transposer aux flottes autonomes le savoir-faire déjà développé pour les grandes flottes professionnelles et logistiques. Arval a été l'un des premiers loueurs à tester concrètement un véhicule autonome. Pendant deux ans, notre navette autonome plus de 8 000 passagers entre la gare de Rueil- Malmaison et notre siège. Cette expérience a renforcé notre conviction que l'autonomie a un rôle à jouer dans la mobilité de demain, à condition qu'elle s'inscrive dans un écosystème cohérent et réponde à de vrais besoins de déplacement.
Selon vous pourquoi la France reste-t-elle en retrait sur les robotaxis et quels leviers permettraient d’accélérer leur développement ?
Le marché accélère principalement aux États-Unis et en Chine, en Europe des pilotes ont été initiés dans quelques grandes villes (Londres, Madrid, Munich…) tandis qu’en France le robotaxi reste encore très prospectif. Le déploiement avance « ville par ville » et dépend à la fois de la réglementation, de l’accord des autorités locales, de la maturité technologique et de l’adoption par les usagers. Une accélération pourrait toutefois se produire lorsque quelques grandes villes européennes auront démontré la viabilité technique et économique du modèle. L’un des principaux enseignements de notre propre expérimentation est précisément que la technologie est prometteuse mais que le cadre réglementaire reste encore immature. L’accélération passera probablement par une évolution progressive de la réglementation, mais aussi par une collaboration étroite entre opérateurs privés, collectivités et pouvoirs publics. D’autre part, le développement de ces modèles repose sur tout un écosystème de partenaires technologiques, d’opérateurs et d’acteurs publics. Au-delà du véhicule lui-même, la capacité à garantir la disponibilité du service, à optimiser son exploitation et à coordonner ces différents intervenants deviendra un élément clé de création de valeur.
Quel rôle Arval pourrait-il jouer dans cette nouvelle mobilité et comment ce rôle s’articuleraitil avec celui des AOM et des opérateurs de transport ?
Le « terrain de jeu » d’Arval se situe dans le financement et la gestion opérationnelle des flottes, notamment leur maintenance, leur recharge et leur disponibilité. L’AOM doit déterminer la place du robotaxi dans le système de mobilité et vérifier quels déplacements il remplace, tandis que l’opérateur de flotte et le fournisseur technologique assurent l’exploitation et la conduite autonome. L’expérience internationale d’Arval pourrait ensuite faciliter la réplication de ces services d’une ville à l’autre avec un niveau de qualité constant.
Au-delà du robotaxi comment le véhicule autonome pourrait-il transformer la mobilité de demain et quels usages intéressent particulièrement Arval ?
Le robotaxi est aujourd’hui le cas le plus visible, mais le potentiel du véhicule autonome est beaucoup plus large. Les flottes de livraison, de techniciens ou de commerciaux pourraient bénéficier de gains en matière de sécurité, de fatigue, de productivité et d’utilisation des véhicules. Ces enjeux sont « très core business » pour Arval, dont le métier consiste à optimiser la mobilité de ses clients entreprises et particuliers grâce à la maitrise de leurs données d’usage.
Propos recueillis par Pierre Lancien
ENJEUX POUR FAIRE DU ROBOTAXI UN NOUVEAU SERVICE PUBLIC DE MOBILITÉ EN FRANCE
Les Autorités Organisatrices de Mobilité (ci-après AOM) doivent aujourd’hui répondre à un jeu de contraintes de plus en plus complexe : mieux coordonner les modes de transport, desservir les territoires peu denses, garantir l’accès à la mobilité pour les publics fragiles, étendre l'offre en dehors des heures de pointe et maîtriser les coûts d'exploitation et la performance économique du réseau. Elles doivent également rendre le parcours plus simple pour l’usager, depuis la planification jusqu’au paiement, tout en conservant la maîtrise des données et des opérateurs. Dans ce contexte, le robotaxi n’est pas une fin en soi. Il constitue une nouvelle brique possible dans le système de mobilité. Longtemps cantonnés aux démonstrateurs, les véhicules de niveau 4 transportent désormais des passagers dans plusieurs villes américaines et chinoises.
La France et l’Allemagne figurent par ailleurs parmi les premiers pays européens à avoir défini, dès 2021, un cadre réglementaire pour leur déploiement sur des parcours déterminés. La question n’est donc plus seulement de savoir quand les robotaxis arriveront, mais quels problèmes territoriaux ils pourront réellement résoudre. Pour une AOM, ils ne deviendront un véritable levier de mobilité publique que s'ils répondent simultanément à trois exigences : apporter un bénéfice concret aux usagers, s'intégrer de manière sûre et fluide dans l'écosystème de transport existant, et reposer sur un modèle soutenable sur les plans économique, social et institutionnel.
CONSTRUIRE UN MODÈLE ÉCONOMIQUE VIABLE
La suppression du conducteur peut optimiser les coûts d’exploitation de 60 %. Il est néanmoins contrebalancé par de nouvelles charges : véhicules, logiciel, supervision, maintenance, assurance, cybersécurité et assistance aux passagers. Les gains attendus les plus importants sont liés à un plus faible taux d’immobilisation (actif exploité de manière intensive, fonctionnement H24, hors recharge et maintenance), un taux d’occupation élevé, aider par le MaaS et une logique économique favorisant le covoiturage, et bien sûr le coût de l’énergie. Par ailleurs, le véhicule électrique a démontré une grande fiabilité avec un faible nombre de pièces mécaniques et des batteries qui dépassent les 1500 cycles, soit plus de 600 000 km. Le classement Auto Plus, a placé Tesla comme marque la plus fiable en 2025, toutes motorisations confondues, devant Toyota. Le principal bémol réside dans le déploiement de bornes à charge rapide et automatisée, indispensable au fonctionnement. Cette contrainte peut être considérée comme une marche nécessaire vers la transition énergétique du parc automobile français. Les AOM devront être pragmatiques et considérer le robotaxi comme un projet d’aménagement du territoire aux externalités multiples, au même titre que le tramway. Il est probable que le coût complet d’un système de robotaxi soit compétitif par rapport à l’ensemble des services remplacés, ou complétés, et quelques indicateurs clefs seront à suivre : coût public par voyage, taux d’utilisation de la flotte, remplissage, disponibilité et part de kilomètres parcourus sans passager.
