«D’ici à 2030, le réseau de transports francilien va devenir le 2e au monde, derrière celui de Tokyo. 330 km de lignes nouvelles vont être mises en service, dont 200 pour le Grand Paris Express. Et sous l’impulsion d’Ile-de-France Mobilités, une série de projets sont programmés pour renforcer l’offre et améliorer l’intermodalité:doublement des lignes de cars express, le développement des services de covoiturage et de transport à la demande ou des modes doux et actifs vont s’articuler en complément du mass transit.» Stéphane Beaudet, maire d’Evry-Courcouronnes, président de l’Association des maires d’Ile-de-France, et vice-président de la Région, résume la feuille de route ambitieuse qui vise à permettre à l’ensemble des Franciliens de mieux se déplacer, tout en réduisant leurs impacts environnementaux. Une ambition qui a un coût. «Cela représente 1,8 Md€ par an de coûts de fonctionnement supplémentaires» d’ici à 2032, a rappelé Laurent Probst, directeur général d’Ile-de-France Mobilités. Au final, ces investissements devront permettre de remplir les objectifs affichés dans le plan des mobilités 2030 de réduire de 26% les émissions de GES d’ici à 2030. Parallèlement à ces développements, Ile-de-France Mobilités procède à une «évolution du cadre de contractualisation», indique Laurent Probst. Ce qui, dans le langage commun, se traduit par «ouverture à la concurrence». La première étape, en grande couronne, a notamment conduit à remplacer 120 contrats différents par 36 lots, plus cohérents et dimensionnés selon les différents bassins de mobilités.
«L’Île-de-France vit deux révolutions», a résumé Xavier Léty, président de RATP Cap Île-de-France. Alors que cette mise en concurrence s’achève tout juste en grande couronne, la rentabilité des contrats n’est pas au rendez-vous selon les opérateurs: «Le contexte inflationniste a mis à mal les équilibres financiers. C’est un sujet à adresser rapidement pour assurer la pérennité et la stabilité sociale, et pour proposer un service de qualité», a insisté Edouard Hénaut, directeur général France de Transdev. Même analyse du côté de Keolis: «Aujourd’hui, notre premier souci est de rétablir l’équilibre économique de nos contrats en grande couronne, mis à mal par l’inflation», a abondé Youenn Dupuis, directeur général adjoint pour l’Ile-de-France.
Autre difficulté rencontrée par les opérateurs, le transfert de 5.000 salariés d’une entreprise à une autre a entraîné une pénurie de conducteurs et de mainteneurs. «Soit le personnel ne voulait pas changer de dépôt, soit il cherchait à négocier… Le rapport au travail a aussi changé depuis la crise Covid», a constaté Edouard Hénaut. «C’est un changement culturel de passer de plusieurs entreprises avec chacune sa propre histoire et accords à une seule: il faut recréer une identité, un collectif avec des habitudes, a ajouté Xavier Léty. Désormais, nous sommes mieux préparés en matière d’ingénierie sociale et technique: cela nous a fait beaucoup progresser».
Prochaine étape, la mise en concurrence du réseau de bus de Paris et petite couronne divisé en treize lots: «La spécificité des outils RATP constitue une barrière pour les nouveaux entrants, mais des opérateurs se positionneront, car c’est un énorme marché», prédit Stéphane Guenet, directeur général de CFTR et président de Lacroix-Savac, qui a remporté six lots en grande couronne: «Nul besoin d’être un opérateur mondial pour garantir la qualité de service…». Issu de la fusion de deux (grosses) PME franciliennes, le groupement Lacroix-Savac a été constitué justement pour atteindre la taille critique indispensable dans la nouvelle organisation des contrats.
Haro sur le règlement CO2
Pour décarboner les mobilités et améliorer la qualité de l’air, les participants de la seconde table-ronde de la Matinale du 2 février ont tous plaidé pour davantage de pragmatisme. «Il faut explorer toutes les pistes. La voiture électrique à 100 € ne vas pas permettre de répondre seule à la demande. Il faut aussi gérer le stock de voitures en circulation. Nous aurons du mal à tenir nos engagements de décarbonation si nous ne poussons pas la filière du rétrofit», a expliqué le député des Yvelines, Bruno Millienne, qui a notamment mené en 2022 une mission flash sur les ZFE, avec le député de Seine-Maritime Gérard Leseul.
Matinales de Mobily-Cités le 2 février 2024
Energéticiens et constructeurs regrettent aussi le manque de réalisme du règlement CO2 pour les bus et autocars: le bilan carbone d’un véhicule est calculé du «réservoir à la roue», ce qui exclut le bioGNV et les biocarburants. «Il faudrait prendre en compte l’analyse du cycle de vie (ACV) car le bilan carbone d’un véhicule au gaz avec du carburant renouvelable est équivalent à celui d’un véhicule électrique, et même meilleur quand l’énergie de ce dernier est produite avec du charbon…», a assuré Jérôme Chambin, directeur marketing et relations filières chez GRDF. Même avis du côté du constructeur Iveco: « Ce règlement est anachronique: le trilogue réuni en janvier 2024 n’a pas retenu le mécanisme de calcul Carbon Correction Factor (CCF) qui permet de comptabiliser le bilan carbone des énergies», a regretté Jean-Marc Boucheret, responsable Mobilité durable et transport public.
Autre alternative à l’électrique et à l’hydrogène, les biocarburants comme le B100 produit en France à partir de l’huile de colza et le HVO 100 fabriqué avec la récupération d’huiles de cuisson usagées pour en faire un diesel de synthèse. «Nous distribuons du carburant bas carbone B100 compatible avec beaucoup de motorisations: c’est donc une solution immédiatement exploitable qui ne demande pas à nos clients d’investissement et qui permet de réduire jusqu’à 60% ses émissions GES», a déclaré Florian Mohand, directeur de la transition énergétique de Bolloré Energy.
Enfin, les énergéticiens soulignent que les véhicules qui roulent au GNV et au bioGNV représentent une solution technologique mature et accessible économiquement. «Le TCO d’un véhicule qui roule au gaz est équivalent à celui d’un diesel, et bien meilleur que les énergies retenues par le règlement CO2, a assuré Jérôme Chambin. Nous avons bon espoir que les contraintes sur le GNV et le bioGNV changent, car il sera difficile d’atteindre nos engagements sur le climat sans faire appel à différentes solutions d’énergie».
Florence Guernalec
