Deux ans après leur prise de compétence Mobilité, quel bilan peuvent en tirer les communautés de communes qui ont fait ce choix? Avant même de songer à examiner les résultats de cette évolution voulue par la Loi d’orientation des Mobilités (LOM), l’association des Intercommunalités de France réitère sa demande de rouvrir une période de prise de compétence pour les communautés de communes n’étant pas devenues autorités organisatrices en 2021. Près de la moitié d’entre elles seraient prêtes aujourd’hui à prendre cette compétence, d’après une enquête menée par l’association des Intercommunalités de France en partenariat avec Transdev, qui propose aussi une première évaluation de ce qui a été réalisé. Ses résultats ont été présentés le 12 octobre, dans le cadre de la 33e Convention des Intercommunalités de France, qui s’est tenue à Orléans. Premier constat: «L’intercommunalité est la bonne échelle pour agir au niveau du bassin de vie, indique Antoine Chéreau, président de la Communauté d’agglomération Terres de Montaigu, et vice-président d’Intercommunalités de France en charge des Mobilités. Il est tout à fait logique que les déplacements soient traités en lien avec l’urbanisme ou la qualité de l’air.»
Pour autant, l’élu vendéen, également vice-président des Pays de la Loire, ne conteste pas le rôle d’articulation dévolu à la Région: «Les bassins de vie ne sont pas étanches, et c’est à la Région de faire le lien. Sinon, on accentue la métropolisation.» Attention toutefois à ne pas dupliquer les mêmes recettes à l’ensemble des territoires, mais à tenir compte de la réalité des flux et des besoins de mobilité. Certaines zones rurales sont plus dynamiques en emplois et attirent des entreprises. La situation dépend largement de la présence d’une gare ferroviaire, et d’un éventuel projet de Service express régional métropolitain (SERM). Même constat concernant les moyens financiers: «Certaines intercos peuvent lever le versement mobilité et lancer des services de transports, alors qu’il n’y aura aucun rendement pour d’autres, ou pas d’acceptabilité», décrit Antoine Chéreau. Si la ressource reste indispensable, elle ne fait pas tout, «ce qui fonctionne n’est pas forcément très coûteux». En témoigne le succès du vélo électrique, qui s’appuie sur le développement d’itinéraires cyclables qualitatifs qui font l’objet de plans concertés avec les départements.
Antoine Chéreau insiste sur la grande diversité des solutions: autopartage, covoiturage, cars express, transports à la demande… il cite également la reprise à l’échelon intercommunal de services de transports scolaires, qui peuvent être ouverts à l’ensemble des voyageurs. Sans oublier les initiatives de revitalisation des bourgs, portées par le développement du télétravail, qui ramène des familles, donc des écoliers, et des clients pour les commerces locaux. Pour sa part, il mène un projet d’aménagement autour de la gare de Montaigu, réouverte en 2021, visant à développer un pôle tertiaire à 40 km de Nantes. «Il nous faut donc continuer à partager les bonnes pratiques et multiplier les offres» pour répondre au mieux aux attentes des territoires, et réussir à attirer massivement les actifs dans les transports en commun.
La demande de solutions alternatives à l’automobile s’est accrue depuis la sortie de la pandémie, et encore davantage avec la hausse des prix des carburants et les difficultés de pouvoir d’achat. Les intercos prennent leur part dans la mise en œuvre de services, mais on est encore loin du choc d’offre. En témoigne le petit nombre de contrats opérationnels de mobilité (COM, qui doivent encadrer l’action coordonnée entre Régions et intercos) signés à ce jour: seulement cinq pour 207 bassins de mobilité recensés par le Cerema. L’intermodalité se perd entre les couches du millefeuille.
Sandrine Garnier
