« La solution BioGNV/GNV est technologiquement mature et économiquement compétitive »
Après la révision du règlement européen sur les émissions de CO2, qui privilégie implicitement les solutions électriques à batterie et hydrogène, la filière biogaz ne compte pas en rester là. La prise en compte d’une méthodologie incluant les carburants neutres en carbone devrait redonner sa place au BioGNV.
Propos recueillis par Camille Valentin
Mobily-Cités : Après les décisions européennes concernant le règlement CO2, le bioGNV/GNV peut-il encore être considéré comme une solution de décarbonation pour la mobilité lourde ?
Laurence Poirier-Dietz : Le 10 avril dernier, l’accord interinstitutionnel sur la révision du règlement sur les émissions de CO2 des véhicules lourds a été adopté au Parlement européen.
Le texte confirme le choix des instances européennes de fixer les objectifs de réduction des émissions de CO2 à l’échappement sur lesquels s’étaient déjà accordés le Conseil et le Parlement en début d’année, ce qui revient à considérer exclusivement deux technologies : l’électrique à batteries et l’hydrogène. Nous considérons, ainsi que la filière, que cette exclusivité va à l’encontre d’une action pragmatique de décarbonation de la route. C’est une aberration. Rappelons qu’en analyse de cycle de vie, le BioGNV est aussi écologique que l’électrique, y compris avec une électricité faiblement carbonée (mix français), c’est -80% de réduction d’émissions de CO2 par rapport à un diesel euro 6.
D’autant plus que la solution BioGNV/GNV est aujourd’hui la solution alternative la plus utilisée dans le transport routier de voyageurs avec près de 44,2% des bus immatriculés en 2023 et 12% des autocars. Elle est technologiquement mature et économiquement compétitive.
Nous gardons cependant bon espoir. La Commission européenne évaluera, dans un délai d’un an à compter de la date d’entrée en vigueur du présent règlement, le rôle d’une méthode d’immatriculation des véhicules utilitaires lourds fonctionnant exclusivement avec des carburants neutres en CO2, conformément au droit de l’Union et à l’objectif de neutralité climatique de l’Union. Ce qui permettrait enfin d’ouvrir le mix énergétique.
La filière vient de lancer un groupe de travail afin d’être force de proposition sur une méthodologie pour les véhicules lourds roulant exclusivement au BioGNV. Cela permettra de reconnaitre l’utilité de ce carburant dans la décarbonation du monde du transport.
Après la flambée des prix en 2022, la confiance des acteurs a été ébranlée. Qu’en pensez-vous ? Qu’attendez-vous des pouvoirs publics ?
Durant la crise énergétique, tous les prix des énergies se sont envolés, à l’exception du diesel. Il a fallu attendre 18 mois pour que les prix du BioGNV/GNV retrouvent leur compétitivité d’avant crise. Cela a évidemment mis à mal les professionnels du secteur du transport. Cependant en dehors de cette parenthèse tout à fait exceptionnelle, le prix du GNV connaît une très grande stabilité et se positionne en moyenne entre 20% et 30% moins cher que le prix du diesel1 . C’est une solution compétitive, qui sur la période d’amortissement d’un véhicule lourd est tout à fait pertinente, autant sur le volet économique, qu’écologique.
Pour le biométhane, et donc pour le BioGNV, des solutions existent par ailleurs pour s’affranchir des prix de marché, les contrats de fourniture de biométhane pour la mobilité étant indexés au prix du marché (PEG) avec achat de garanties d’origine.
Il est en effet possible de souscrire un contrat avec un prix bloqué avec son fournisseur sur une période pouvant aller d’un an à 3 ans. Il est également envisageable de contractualiser des achats long-terme de gaz vert de type Biogas Purchase Agreement (BPA), qui sont librement négociés entre un producteur de biogaz et un consommateur final (gros consommateur) sur une période donnée.
Par ailleurs, des signes forts sont attendus pour accélérer le dynamisme de la filière de production de gaz renouvelables. Des mesures rapides et efficaces de simplification sont attendues par les agriculteurs, premiers producteurs de gaz vert, pour libérer la production sur leurs sites, ce qui permettrait une accélération significative sans risque.
Nous attendons également avec impatience le second décret des certificats de production de biogaz pour maintenir la dynamique de production de biométhane
A moyen terme, la production de gaz vert suffira-t-elle à tous les usages ?
Avant de se demander vers quels usages orienter les gaz verts, facilitons-en la production ! Tous les secteurs doivent se décarboner, le marché fera l’usage et nous savons que le potentiel est là.
La filière a connu une dynamique exceptionnelle en une décennie ! A fin mars, la capacité installée des 673 sites de méthanisation en injection (12,1 TWh/an) dépasse largement les objectifs de la programmation pluriannuelle de l’énergie fixés à 6 TWh/an en 2023.
Pour décarboner les usages du gaz et contribuer à verdir le mix énergétique de la France, GRDF se mobilise et réaffirme l’objectif de 20% de gaz verts dans les réseaux gaziers en 2030. Les gaz verts produits aujourd’hui par méthanisation, le seront aussi demain par pyrogazéification, gazéification hydrothermale ou power-to-methane. Ils représenteront une capacité de 60 TWh/an, équivalent à la production de 10 réacteurs nucléaires. En 2050, ce sera 100% de gaz verts distribués dans les réseaux, ce qui permettra de décarboner tous les usages.
Dans ce contexte, quelle est la stratégie de GRDF en matière de développement du réseau d’avitaillement ?
GRDF, depuis presque 10 ans, via sa mission de service public, accompagne tous les acteurs de la mobilité (fédérations, collectivités, transporteurs, chargeurs…) dans la décarbonation de leur transport lourd avec le BioGNV. Les équipes de GRDF travaillent au quotidien avec les acteurs territoriaux et industriels pour densifier et faire émerger des stations afin d’avoir un maillage suffisamment important pour que tout acteur puisse engager sa transition énergétique transport au biométhane.
Aujourd’hui, cela représente 680 stations publiques et privatives qui maillent le territoire français. Sur les trois dernières années, GRDF a raccordé une centaine de stations par an.
Les équipes de GRDF2 sont présentes sur tout le territoire pour guider les porteurs de projets qui souhaitent créer une station d’avitaillement, tout au long des étapes nécessaires : étude de faisabilité, offre de raccordement au réseau de gaz, planification, travaux et mise en service.
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1 – Prix moyens constatés à la pompe pour les véhicules inférieurs et supérieurs à 7,5 tonnes
