Arrivée en voiture, en bus et en autocar, la Chine commence aussi à venir en train en Europe. Avec ses retards de livraison importants et ses prix jugés élevés, l’industrie ferroviaire européenne fait-elle le lit du géant chinois CRRC ? Pour le patron de la compagnie ferroviaire autrichienne Westbahn qui a mis en service le 12 novembre la première des 4 rames Panda commandée au n°1 mondial du secteur, la réponse va de soi.
Face à la vive polémique née dans son pays au sujet de son choix, Hans Peter Haselsteiner, principal actionnaire de la première compagnie privée en Autriche a fourbi ses arguments. Sa compagnie, dont la SNCF possède environ 20 %, dénonce un « marché européen des véhicules ferroviaires dominé par un oligopole de quelques fabricants de trains ». Si Alstom et Siemens forment un duopole, ils trouvent souvent face à eux dans les pays les plus ouverts comme l’Allemagne des concurrents comme CAF, Stadler, Talgo, Skoda
Quoiqu’il en soit, pour la compagnie privée, la configuration du marché européen avec des acteurs aux carnet de commande parfois embouteillé conduit à des « délais d’attente qui atteignent désormais plusieurs années » pour avoir de nouvelles rames, tandis que « les prix explosent ».
Les rames à deux niveaux exploités en open access entre Vienne et Salzbourg ne sont pas tombés du ciel. Commandé à CRRC en 2019, ils devaient arriver en 2023 mais leur homologation auprès de l’Agence de l’Union européenne pour les chemins de fer (ERA), basée à Valenciennes a pris plus de temps qu’espéré.
Mais l’apparition de ces Panda dont le prix défie toute concurrence a valeur de symbole. Il s’agit des premiers trains chinois à circuler sur grandes lignes en Europe. Jusqu’ici CRRC avait seulement réussi à placer une poignée de rames régionales en République tchèque et des locomotives fret en Hongrie, pays d’accueil de l’industrie chinoise. Alors que la réglementation européenne particulièrement lourde servait de verrou, pouvoirs publics et industriels européens les voient comme annonciatrices d’une vague chinoise pareille à celle qui déferle sur les fabricants de voitures, bus et cars européens.
Parmi les nombreuses critiques – des représentants des employés et de l’industrie ferroviaire en Europe en passant par le parti d’extrême droite autrichienne – le ministre autrichien des Transports, Peter Hanke, a condamné cet achat, affirmant que « les infrastructures critiques en Autriche et en Europe » devaient être protégées. « Nous ne devons pas rendre notre mobilité dépendante de pays tiers », a-t-il ajouté annonçant vouloir lancer la discussion au niveau européen.
Justement, en France, l’Etat, les constructeurs et les donneurs d’ordre entendent s’attaquer sérieusement aux mêmes maux que ceux soulevés par cette controverse autrichienne. Commandé en janvier par le gouvernement à trois expert, Yves Ramette, Christian Dugué et François Feugier et annoncé pour fin 2025-2026, un rapport fera des propositions pour traiter « les causes des retards et surcoûts survenus » dans les commandes TGV M, RER NG et MI20, pour reprendre les termes de la mission.
« Tous les acteurs ont leur responsabilité » admet Patrick Jeantet le président de la Fédération des industries ferroviaires (FIF) qui fait partie des nombreux protagonistes auditionnés. Normes européennes écrasantes, sur-spécifications nationales, marchés restreints interdisant les économies d’échelle, exigence de sur-mesure de la part de client, beaucoup de causes sont connues.
Les autorités organisatrices jouent un jeu ambigu et semblent parfois écrire le scénario de scènes de ménage inévitables, avec anathème public et menace de pénalités envers leur fournisseur. « Certains cahiers des charges obligent le constructeur à s’engager sur des dates de livraison que tout le monde sait irréalistes, faute de quoi vous êtes éliminés d’office de l’appel d’offre » illustre le président de CAF France, Alain Picart.
Marc Fressoz
