La mise en service des LGV Le Mans-Rennes et Tours-Bordeaux en juillet 2017 a engendré des plaintes des riverains en raison des nuisances sonores. Des récriminations qui ont mis en évidence les lacunes dans la réglementation existante pour évaluer la gêne des habitants. La Journée organisée par le Centre d’information sur le bruit le 16 novembre 2023 était notamment l’occasion de faire le point sur les expérimentations en cours menées par SNCF Mobilités, la RATP, Bruitparif et Acoucité pour mesurer les pics de bruit liés aux infrastructures ferroviaires en zone urbaine dense, périurbaine et rurale.
Ces expérimentations s’inscrivent dans le cadre de l’arrêté du 29 septembre 2022 qui fixe une liste d’indicateurs destinés à mesurer les pics de bruit ferroviaire. Le texte établit également une liste des sections de voies concernées par la période d’observation ouverte du 1er novembre 2022 au 30 avril 2023. Dans une seconde phase qui court du 1er mai 2023 au 30 octobre 2025, tous les nouveaux projets ferroviaires devront tester ces indicateurs. Cet arrêté est issu de l’article 90 de la LOM qui prévoit que «les indicateurs de gêne due au bruit des infrastructures de transport ferroviaire prennent en compte des critères d’intensité des nuisances ainsi que des critères de répétitivité, en particulier à travers la définition d’indicateurs de bruit événementiel tenant compte notamment des pics de bruit».
Concrètement, les expérimentations ont nécessité de placer notamment un sonomètre chez des riverains qui habitent à proximité de voies ferrées. L’enjeu de l’arrêté du 29 septembre 2022 vise, selon ce texte, à «quantifier la pertinence technique et fonctionnelle de différents indicateurs de bruit événementiel pour ces infrastructures». La difficulté consiste principalement à discriminer les passages des trains des autres bruits comme les voitures, et à différencier les différents types de trains. «Même avec des systèmes d’automatisation en bordure de voie et le comptage des véhicules routiers, il est extrêmement difficile d’avoir des passages clairs», a conclu Guillaume Coquel, chargé de mission Bruits et vibrations à la RATP. Autre résultat difficile à expliquer, la différence de niveau sonore entre deux rames identiques: «La traction différente selon le conducteur, la météo telle que le vent et l’humidité, un défaut de la roue ou encore une influence du rail peuvent les expliquer», a avancé Benoît Bierra, ingénieur à l’Agence d’essai ferroviaire de SNCF Mobilités.
La gêne des riverains liée aux vibrations ferroviaires fait également l’objet d’une attention particulière dans la LOM (article 91). Cette notion couvre quatre types d’impacts vibratoires: les dommages aux structures, les activités et équipements sensibles, la gêne tactile et le bruit solidien. «Ces deux dernières notions sont nouvelles: ainsi, il n’existe pas de réglementation existante ou très peu même à l’international. L’idée serait de tester des indicateurs avant de les imposer dans la réglementation», a expliqué Frédéric Leray, adjoint au chef de la mission Bruit et agents physiques à la Direction générale de la prévention des risques (DGPR). L’arrêté à venir pourrait ainsi prévoir des expérimentations à l’instar de celui pris sur les pics de bruit ferroviaire…
Florence Guernalec
