Du train au camion en passant par les bus et les cars, le HVO se déploie peu à peu. Miscible au diesel classique, accessible et économiquement viable, cette solution permet de réduire les émissions de CO2 d’environ 75%, voire 90% selon la qualité du biocarburant. Ce biocarburant répond à différents cas d’usage. Le 16 juin, TPCF, opérateur du Train rouge (Train du Pays cathare et du Fenouillèdes), relie Rivesaltes et Axat, annonçait officiellement son choix en faveur du PUR-XTL commercialisé par Altens. Depuis la reprise des circulations, début avril, ce train touristique est approvisionné en HVO grâce à une cuve de 10.000 l installée en gare de Caudiès-de-Fenouillèdes. Début juin, c’est le réseau Palm Bus, à Cannes, qui officialisait sa décision de passer au HVO les 70 bus thermiques de sa flotte, avec un carburant produit par TotalEnergies sur le site de La Mède. Ici, le HVO est envisagé comme un maillon de la transition énergétique, au sein d’un mix décarboné.
Parallèlement, l’Agglomération Cannes Lérins s’est engagée dans l’électrification, avec l’acquisition de 30 bus électriques, et s’est dotée d’une unité de production d’hydrogène vert, qui sera opérationnelle en 2025. «L’usage du biocarburant HVO100 répond à trois enjeux : environnemental en diminuant l’utilisation de carburants fossiles très polluants ; énergétique en réduisant notre dépendance au pétrole ; et enfin sanitaire grâce à la réduction des émissions de gaz à effet de serre. Ainsi, en combinant l’électrique, l’hydrogène vert et le biocarburant, nous instaurons notre matrice énergétique et participons aux nécessaires objectifs écologiques», a déclaré David Lisnard, président de l’Agglomération Cannes Lérins et maire de Cannes. Le HVO séduit aussi les professionnels du transport de marchandises : Trans’Scotti l’a adopté pour faire circuler 32 véhicules entre Bordeaux et Lyon.
Si le HVO permet de réduire les émissions de CO2, il ne bénéficie pas du classement en Crit’Air 1, contrairement au B100. Transporteurs et constructeurs militent pour une évolution de la règlementation concernant l’utilisation du HVO exclusif : création d’une catégorie d’immatriculation H1 (similaire au B1), éligibilité au suramortissement, et intégration du HVO au mécanisme de la TIRUERT, qui incite les distributeurs à proposer des biocarburants. D’autre part, le principe de l’usage exclusif du HVO implique sa disponibilité en tout point du territoire, si l’on veut favoriser les usages sur la longue distance. Or, ce biocarburant n’est pas disponible à la pompe (tout comme le B100). Les professionnels demandent donc une libération de la distribution, et notamment l’autorisation de s’approvisionner entre transporteurs… Pour les constructeurs, les biocarburants font clairement partie du mix. Ainsi, Jean-Yves Kerbrat, directeur général de MAN France, plaide pour la neutralité technologique, afin de maximiser les solutions décarbonées accessibles aux transporteurs. «A l’heure actuelle, les véhicules compatibles HVO et B100 représentent 10% de nos ventes de camions», précise-t-il.
Sandrine Garnier
