« Le SERM est d’une importance capitale pour les relations quotidiennes entre Metz et le Luxembourg »
Responsable de la mobilité et des transports, l’élue décrit la recette ayant permis à l’Eurométropole de raviver le trafic des transports urbains depuis le Covid. Les relations domicile-travail entre le bassin de Metz et le Luxembourg constitue un enjeu d’une autre échelle. À noter que sur le plan professionnel, Béatrice Agamennone a pris depuis juillet la direction du Cerema en Grand est.
En arrivant en 2020, vous aviez trouvé que le réseau ne répondait pas suffisamment aux besoins, comment avez-vous pu rectifier la donne ?
La démarche menée après notre arrivée auprès de l’ensemble des élus de la métropole pour connaître leurs attentes a abouti à une première adaptation de l’offre en septembre 2020. Nous avons augmenté assez rapidement la fréquence sur nos Lianes, notre réseau étant structuré avec 2 lignes de BHNS, 5 Lianes, et des lignes Proxis et Citeis avec une fréquence de 20 minutes à une demi-heure. La fin de service sur les Lianes a été repoussé à 20h30 à 22h30, la fréquence des Mettis augmentée, des lignes complémentaires ajoutées, tout comme une seconde navette circulaire en correspondance avec une gare ferroviaire. Autres ajouts : une navette gratuite en centre-ville pour les personnes âgées et une navette entre la gare et le site d’Amazon qui s’est installé chez nous. Cela a correspondu à effort de 3,5 millions d’euros en offre supplémentaire.
Et dans un second temps, quelle est votre action ?
A nouveau, des réunions avec les élus nous ont permis d’améliorer ce réseau en étoile, dont toutes ses lignes convergeant vers Metz centre, en offrant des liaisons un peu plus performantes plus on s’éloignait du centre-ville. D’où l’organisation de pôles secondaires de rabattement depuis septembre 2024 et l’amélioration des lignes extérieures. C’est aussi le résultat d’une enquête auprès des usagers avec 2000 répondants, des corps intermédiaires, des grandes entreprises, des universités, des secteurs médicaux, sans compter les élus les habitants de leur commune et les conseils de quartier là où il en existe. Nous avons également consulté les conducteurs du Met’, qui en tant que professionnels peuvent avoir des idées et faire remonter des observations des usagers. Globalement, le réseau est jugé plutôt bon, les demandes portent sur les fréquences des Mettis et des Lianes dont certaines sont saturées aux heures de pointe, sur une extension du service le soir et la création de liaisons transversales sur certaines communes. La prochaine phase se concrétisera en septembre 2025 avant la nouvelle DSP au 1er janvier 2026.
Où en est la fréquentation après ces ajustements de l’offre ?
Nous avons retrouvé les 24,5 millions de passagers de 2019 avec aujourd’hui des augmentations à deux chiffres, qui pourraient être encore supérieure sans les travaux effectués en vue de la 3e ligne.
Tramway ou pas ? Le débat sur le tramway existe-t-il chez vous et que vous inspire l’exemple de Nancy qui mettra en service un trolleybus ?
Cette troisième ligne n’a pas de charge suffisante pour justifier un tramway. Sur les lignes A et B, le BHNS dont le matériel est à mi-vie nous donne satisfaction. Quant au trolley, nous n’avons pas la même problématique que Nancy qui est deux fois plus dense que Metz avec un territoire moins étendu, rendant ce mode de transport lourd pertinent chez eux.
Financièrement, comment couvrez-vous l’augmentation de l’offre ?
Le budget annexe transport est à l’équilibre mais commencera à être abondé par le budget général en 2025, répondant à une priorité politique affichée par les élus qui font des transports la priorité numéro un. Avec des entreprises comme Stellantis, Amazon, des hôpitaux, un certain nombre d’employeurs publics comme la région et le département, le versement mobilité est très dynamique mais il est au taux maximum.
Pour la prochaine DSP, quel mode de gestion avez-vous choisi ?
Nous avons analysé les différentes solutions : délégation directe SEM, SPL, SEMOP pour retenir la SEMOP, une évolution de la SEM dont les élus sont plutôt satisfaits. La collectivité en détiendra 60%, l’opérateur 40%. La nouvelle DSP nous permettra de traiter tous les sujets que le délégataire n’est pas en mesure de traiter à court terme. Nous avons notamment un problème de conducteurs qui a été exacerbé durant l’été 2023 avec une douzaine de démission, le droit local permet à un chauffeur de démissionner et partir dans les 15 jours. La disponibilité du matériel est également un problème même si nous avons acheté beaucoup de bus.
Où en êtes-vous de l’hydrogène ?
Les bus doivent arriver après l’été 2025. La flotte pourra s’alimenter auprès d’une station locale gérée par une SAS locale, H2 Metz qui fabriquera de l’hydrogène. La station servira également aux bennes d’ordures ménagères et pourra aussi s’ouvrir à des transporteurs routiers par exemple. Nous avons souhaité conserver pour ces bus un style très looké comme les Mettis que le jeunes considèrent comme très modernes. C’est un facteur d’attractivité du transport public.
Le SERM Lorraine-Luxembourg a été labellisé avant l’été, quel sera son contour ?
Ce projet copiloté par la région, les deux métropoles et l’Etat s’articule avec les financements du nouveau contrat de plan Etat-région permettant les études et les premiers travaux. Ils s’ajoutent aux 110 millions d’euros apportés sur les infrastructures par le Grand-duché, via le protocole franco-luxembourgeois conclu 2018. En 2025 toutes les gares entre Metz et la frontière bénéficieront d’un certain nombre d’allongements de quai pour 16 millions d’euros. La région Grand-est a, pour sa part acheté à la région Normandie moyennant 130 millions d’euros des rames 2 niveaux pour porter à 13 000 le nombre de places assises en heures de pointe contre 9000 aujourd’hui. S’ajoute la construction d’un centre de maintenance à Montigny-lès-Metz pour 100 millions d’euros livrable fin 2025. Une seconde phase pour 2030 consistera à augmenter la capacité des nœuds ferroviaires moyennant plus de 500 d’euros de travaux
Qu’est-ce que le SERM apportera à Metz ?
Cette colonne vertébrale ferroviaire a une double importance pour les relations domicile-travail. Beaucoup de personnes du nord de la métropole vont travaillant sur notre bassin d’emploi. A l’échelle transfrontalière, cela touche environ 10 000 personnes chaque jour, ce chiffre ayant encore vocation à augmenter. Le développement de la desserte ferroviaire avec le Luxembourg est capitale, l’autoroute A31 étant totalement saturée. En temps normal, c’est 50 minutes, pour un frontalier c’est deux à deux heures trente. C’est aussi un enjeu de compétitivité du territoire.
Que faites-vous vous quelle est votre part dans le SERM?
Nous travaillons sur la définition des projets ferroviaires sachant que sur la ligne de Metz tous les trains passent voyageur TGV, et après on a tous les sujets de rabattement en gare, les parkings relais, les stationnements vélo pour permettre l’utilisation de ces gares et nous nous avons quand même 5 gares permettent de faire des liaisons intra métropoles, avec une intégration tarifaire
Marc Fressoz
