Le constructeur a pris tout le monde de cours en annonçant le 2 avril, par un communiqué de moins de 10 lignes, un revirement surprise dans sa stratégie hydrogène : il rachète l’activité pile à combustible ferroviaire de Cummins, un industriel américain spécialiste des moteurs diesel.
Ce coup de théâtre intervient alors que le constructeur a pris la décision en novembre 2025 de tirer un trait sur les activités qu’il avait développés en interne dans ce domaine. Celles-ci s’articulaient autour l’intégration en 2024 d’une start up, Helion, devenue Alstom Hydrogène. Son objectif : commercialiser une pile à combustible censée excéder les performances des produits commercialisés sur le marché, notamment par Cummins.
Mais les ingénieurs de la start up n’ont jamais été en mesure de pouvoir industrialiser leurs promesses. Loin d’attendre la durée de fonctionnement visées, le cycle de vie limité de la membrane – une pièce maîtresse très couteuse de la pile – a contribué à rendre intenable l’équation économique de la solution proposées aux opérateurs ferroviaire. Difficile de prétendre réduire un peu l’écart de coût de possession d’un train hydrogène par rapport aux autres.
« Parfois on achète une place de cinéma, et on s’aperçoit qu’on s’est trompé, le film n’était pas bon » expliquait à des proches l’ex-PDG du groupe Henri Poupart-Lafarge auquel Martin Sion a succédé le 1er avril. Annoncée par l’Etat à Alstom l’automne dernier, la fermeture du robinet à subventions dédiées au ferroviaire a précipité le retrait stratégique du constructeur. Dans le cadre du programme prioritaire européen, il pouvait bénéficier d‘une enveloppe totale d’aides pouvant aller jusqu’à 350 millions d’euros couvrant ses développements en France et en Italie. La bulle de l’hydrogène a explosé et le constructeur et procède au reclassement sur d’autres sites d’une bonne trentaine des salariés de sa filiale hydrogène, basée à Aix-en-Provence.
Mais en acquérant aujourd’hui Cummins, Alstom redéploye une voilure bien plus large. Elle couvre « les capacités d’ingénierie, de production et de support dédiées aux flottes de trains à hydrogène » détaille l’industriel français. « Au total, cela représente bien une centaine de personnes en Allemagne » calcule un observateur.
Comment expliquer un tel va et vient ? « Il s’agit en fait d’un rachat contraint, réalisé un peu en catastrophe » analyse un bon connaisseur de l’entreprise. Alstom s’est trouvé au pied du mur lorsque Cummins, qui est son fournisseur dans le cadre des contrats de train régionaux vendus en Italie ou en Allemagne, lui a annoncé sa décision de se défaire de son activité hydrogène. » D’où cette internalisation.
Outre-Rhin, 41 trains à hydrogène i-lint sont actuellement exploités (14 trains opérés par EVB dans le Land de Basse-Saxe et 27 trains opérés par RMV dans le Land de Hesse) tandis qu’en Italie, après des mois de retard, six rames doivent bientôt entrer en service en Lombardie pour le compte de Ferrovie Nord Milano.
Reste la France où Alstom a pris aussi du retard dans la fourniture de 12 TER H2 à quatre clients différents (Occitanie, Auvergne- Rhône-Alpes, Bourgogne Franche Comté et Grand Est). En cours d’essai, le premier Regiolis de ce type doit être exploité à partir de 2027 au lieu de 2025 en Occitanie. Initialement, ces trains, construits par CAF désormais propriétaire de l’usine Reichshoffen, auraient dû être équipées de la pile Helion made by Alstom. Mais c’est sur la solution de remplacement Cummins que le Français, chargé de fournir l’ensemble de la chaîne de traction H2, s’est donc rabattu.
La solution n’est pas idéale. Aujourd’hui le constructeur a fait comprendre à la SNCF, chargée par les régions de réaliser l’achat de ces trains, que des développements, synonymes de coûts supplémentaires, sont encore nécessaires pour essayer de s’approcher au mieux des performances prévues au contrat. Si l’Occitanie entend aller jusqu’au bout mais sans verser un centime de plus que les 52 millions d’euros prévues pour les trois rames commandées, Auvergne-Rhône-Alpes songe au contraire à arrêter les frais et à renoncer à cette technologie de décarbonation en négociant éventuellement la fourniture de trains classiques à la place. Rien n’est encore décidé.
Après des tests promotionnels de son train i-lint sans débouchés commerciaux en Autriche, aux Pays-Bas, en Pologne, en Suède, au Canada et au Moyen-Orient, Alstom veut s’en convaincre. « Bien que la technologie des batteries ait considérablement progressé, souligne-t-il, dans son communiqué, les trains à hydrogène restent une solution importante pour remplacer les trains diesel sur les lignes à longue distance non électrifiées. »
Cela ressemble à un ancien croyant forcé de retrouver la foi en l’hydrogène.
Marc Fressoz
