Après des mois d’attente, les conclusions du Conseil d’Orientation des Infrastructures sur la Ligne Nouvelle du Sud-Ouest avaient été annoncées comme un moment de clarification. Elles ressemblent finalement davantage à un exercice d’équilibrisme technocratique, capable de reconnaître l’utilité du projet tout en compliquant encore un peu plus sa réalisation.
Car sur le fond, le COI ne remet pas en cause la nécessité de la future ligne entre Bordeaux, Toulouse et Dax. Il reconnaît même la saturation croissante du réseau ferroviaire du Grand Sud-Ouest, qu’il s’agisse des trains du quotidien, des liaisons longue distance ou du fret. Il admet également que la Ligne Nouvelle du Sud-Ouest constitue la réponse la plus efficace pour augmenter les capacités, améliorer les temps de parcours et accompagner la croissance démographique et économique du territoire.
Mais une fois ce constat posé, le rapport se perd dans une série de réserves qui agacent fortement les collectivités locales. D’abord sur les coûts. Les élus du Sud-Ouest dénoncent des chiffres jugés fantaisistes, qui n’auraient jamais été partagés avec les principaux financeurs du projet, à savoir les collectivités territoriales. Même chose sur les délais. Le COI avance de nouveaux retards sans véritable démonstration technique, alors que beaucoup rappellent que c’est justement l’attente de ses conclusions qui a plongé l’État dans une forme d’immobilisme administratif.
Dans le Sud-Ouest, certains estiment que cette procrastination coûte cher. Très cher même. Les retards sur les autorisations environnementales, les conventions financières et les appels d’offres pèseraient désormais près d’un million d’euros par jour. Derrière cette bataille de chiffres, une inquiétude domine : voir le projet glisser lentement vers une remise en cause partielle ou un calendrier sans cesse repoussé.
Le sujet le plus explosif reste toutefois celui du financement. Le COI considère qu’un partenariat public-privé serait la solution la plus coûteuse, ce qui rejoint les analyses de plusieurs rapports récents. Mais il recommande dans le même temps de limiter fortement la contribution de l’État et d’écarter certaines ressources envisagées, comme les recettes issues des concessions autoroutières ou une participation accrue de SNCF Réseau.
Pour les collectivités, cette position est incompréhensible. Elles rappellent que l’État a signé le 18 février 2022 un plan de financement engageant clairement sa participation. Revenir aujourd’hui sur cet accord reviendrait, selon elles, à fragiliser l’ensemble du projet et à envoyer un signal très négatif sur la parole de l’État.
Plus largement, les élus dénoncent une forme de rupture d’équité territoriale. Alors que d’autres projets comme la Ligne Nouvelle Montpellier-Perpignan ou la Ligne Nouvelle Provence Côte d’Azur bénéficient d’un soutien fort au nom de la désaturation des réseaux et du développement des territoires, la LNSO semble devoir encore prouver sa légitimité.
Au final, le COI reconnaît que le projet est indispensable, mais refuse de donner les moyens de l’accélérer réellement. Une position qui nourrit un profond sentiment d’incompréhension dans le Sud-Ouest, où les collectivités attendent désormais du Premier ministre qu’il tranche enfin.
Noémie rochet
