Les discussions sont bien engagées entre le Syndicat des mobilités Pays Basque-Adour et RATP Dev pour une sortie anticipée de la DSP du réseau Txik Txak. Selon plusieurs sources locales, l’hypothèse actuellement étudiée serait une fin de contrat dès fin 2027, au lieu de l’échéance initiale fixée à 2032. La DSP concernée porte sur le littoral basque, c’est-à-dire les réseaux Txik Txak Nord, Txik Txak Sud – hors lignes 45, 47 et 49 ainsi que la ligne 3 Car Express.
Le syndicat des mobilités explique que l’exploitant lui-même a demandé à ouvrir ces discussions, estimant que « les conditions dans lesquelles elle exploite actuellement le service » et les contraintes économiques rencontrées ne permettent plus d’envisager sereinement la poursuite du contrat.
Le sujet semble assez sensible politiquement car cette DSP était emblématique : elle avait été attribuée à RATP Dev au printemps 2024 pour un montant de près de 389 millions d’euros et devait durer 8 ans et 4 mois à compter du 1er septembre 2024.
Pour l’instant, le Syndicat des mobilités assure qu’il n’y aura aucun impact immédiat pour les voyageurs ni pour les salariés. Les services continueraient à fonctionner normalement, quelle que soit l’issue des discussions. Les futurs élus du comité syndical devront toutefois arbitrer sur la suite : maintien de l’opérateur avec renégociation, résiliation anticipée ou nouvel appel d’offres.
Depuis 2022-2023, de nombreuses DSP de transport public ont été remportées sur des hypothèses de croissance de fréquentation, de productivité et de stabilisation des coûts qui se révèlent aujourd’hui trop optimistes.
Dans le cas du Pays basque, RATP Dev a remporté le contrat en promettant une réorganisation ambitieuse du réseau et une hausse de l’offre kilométrique d’environ 20 %. Derrière cette promesse, il fallait davantage de véhicules, davantage de conducteurs, plus d’amplitude horaire et une production accrue sur un territoire déjà très tendu en matière de circulation, de saisonnalité touristique et de recrutement.
Le problème est que les coûts ont continué à grimper plus vite que prévu. Les charges de personnel restent le premier poste de dépense des exploitants. Or les salaires dans le transport ont fortement progressé ces dernières années sous l’effet des difficultés de recrutement, des négociations sociales et des mesures destinées à fidéliser les conducteurs. Le salaire moyen dans le secteur des transports a progressé de plus de 6 % en 2023 et les coûts de conduite continuent encore d’augmenter en 2025 et 2026.
À cela s’ajoutent les dépenses de maintenance, les assurances, les coûts énergétiques, le prix des pièces détachées et les investissements liés à la transition énergétique. Même lorsque les prix du carburant se stabilisent, les coûts hors carburant poursuivent leur hausse, avec près de 7,7 % d’inflation cumulée sur deux ans.
Le cas basque est d’autant plus révélateur que le territoire a simultanément demandé davantage de service. Dès janvier 2025, le réseau Txik Txak a connu un véritable « choc d’offre » avec près de 30 % de service supplémentaire et une extension à l’ensemble des 161 communes du territoire. Les kilomètres commerciaux sont passés d’environ 9 à 12 millions par an.
Sur le papier, davantage d’offre doit permettre de gagner des voyageurs et donc des recettes. C’est d’ailleurs ce qui semble s’être produit puisque le réseau a transporté 14 millions de voyageurs en 2025, soit une hausse de 12 %. Mais cette croissance de fréquentation ne suffit pas toujours à absorber la hausse des coûts, surtout dans un modèle où les recettes voyageurs ne couvrent qu’une faible partie des dépenses réelles d’exploitation.
Cet épisode basque, révèle en effet que beaucoup de DSP signées avant la vague inflationniste arrivent aujourd’hui à un point de tension. Des contrats jugés compétitifs au départ deviennent fragiles lorsque les hypothèses de coûts de personnel, de maintenance ou de transition énergétique dérapent. La Chambre régionale des comptes a par exemple montré que le coût net du réseau d’Orléans Métropole avait augmenté de 12 % entre 2019 et 2022, sous l’effet combiné de l’inflation, des restructurations de réseau et des choix de verdissement de flotte.
En filigrane, cela pose une question très politique pour les AOM : faut-il continuer à attribuer des DSP sur des prix extrêmement serrés pour faire jouer la concurrence, au risque de voir les contrats se dégrader trois ans plus tard ? Ou accepter des contrats plus chers dès le départ, mais plus solides économiquement et plus réalistes sur la durée ?
To be or not to be...
Pierre Lancien
