Avec environ 65 % du marché français des autocars longue distance, selon ses propres estimations, FlixBus aborde le retrait annoncé de BlaBlaCar Bus en position de force. Une situation qui pourrait susciter des interrogations sur la concurrence, les tarifs et l'avenir de certaines lignes. Rencontré à l'occasion du congrès de la FNTV, Vincent Hays, président de FlixBus France, défend son modèle économique et se prépare à une recomposition du marché en 2027. Sans exclure l'arrivée de nouveaux concurrents, il assure vouloir privilégier la rentabilité plutôt qu'une course aux parts de marché.
Propos recueillis par Pierre Lancien
Mobily-Cités : Avec environ 65 % du marché français des autocars SLO, FlixBus occupe déjà une position dominante. Le retrait annoncé de BlaBlaCar Bus ne risque-t-il pas de créer une situation de quasi-monopole ?
Vincent Hays : Effectivement, nous représentons aujourd'hui environ 65 % du marché français. Avec le départ de BlaBlaCar Bus, certains pourraient s'inquiéter de l'évolution de notre part de marché et parler de monopole. Mais il faut regarder comment fonctionne réellement ce secteur. L'Autorité de régulation des transports considère qu'il s'agit d'un marché contestable, c'est-à-dire sur lequel les barrières à l'entrée restent relativement limitées. De nouveaux opérateurs peuvent donc venir nous concurrencer. Par ailleurs, nous ne sommes pas seuls sur le marché de la mobilité. Si demain nous décidions d'augmenter fortement nos tarifs, les voyageurs pourraient se tourner vers le covoiturage, la voiture individuelle, OUIGO ou encore les compagnies aériennes à bas coûts. Cette concurrence entre modes de transport constitue une limite très concrète à notre liberté tarifaire. Je ne considère donc pas que le risque de monopole soit aujourd'hui avéré.
Mobily-Cités : Le risque concerne aussi les entreprises d'autocars qui travaillent pour vous. Avec moins de concurrence entre donneurs d'ordre, ne pourraient-elles pas subir une pression supplémentaire sur leurs marges ?
Vincent Hays : Ce serait contraire à nos intérêts. Je ne vois pas comment nous pourrions assurer la pérennité de notre activité en imposant des conditions économiques intenables à nos partenaires autocaristes. Notre modèle repose sur leur capacité à exploiter les lignes dans de bonnes conditions. Nous devons rechercher notre propre rentabilité, bien sûr, mais également celle de nos partenaires. C'est précisément pour cette raison que je ne partage pas les inquiétudes concernant une éventuelle dégradation systématique des conditions commerciales. Nous avons besoin d'entreprises solides pour assurer nos services.
Mobily-Cités : BlaBlaCar Bus desservait aussi des lignes dont la rentabilité était fragile. N'y a-t-il pas un risque de voir certaines dessertes disparaître, les opérateurs se concentrant sur les axes les plus rémunérateurs ?
Vincent Hays : Je ne suis pas particulièrement inquiet sur ce point. Si des lignes étaient exploitées et qu'il existe une demande suffisante, je pense qu'une offre pourra être remise en place. Sur ce marché, il est relativement simple de lancer une nouvelle liaison, même si cela nécessite évidemment un travail commercial et opérationnel. Il faut trouver les autocars, organiser l'exploitation et construire une offre adaptée. Si les voyageurs sont présents, cette offre pourra être assurée par FlixBus ou par un autre opérateur. En revanche, je ne souhaite pas commenter les choix commerciaux ou les modèles économiques de nos concurrents. Chacun définit sa stratégie. Pour notre part, nous cherchons à développer des lignes qui présentent des perspectives de rentabilité, pour nous comme pour nos partenaires.
Mobily-Cités : Avec le retrait de votre principal concurrent, votre objectif est-il désormais de dépasser les 65 % de part de marché ?
Vincent Hays : Mon objectif n'est pas d'augmenter notre part de marché pour le simple plaisir de grandir. Il est de poursuivre notre développement tout en préservant notre rentabilité. Ce sont deux choses différentes. Une part de marché plus importante ne signifie pas nécessairement une meilleure rentabilité. En revanche, lorsqu'il existe des possibilités d'ouvrir de nouvelles lignes, nous les étudions. L'idée est aussi d'éviter que l'offre globale de transport se contracte trop fortement avec le départ de BlaBlaCar Bus. Nous sommes sur un marché qui était en croissance et qui continue de présenter un potentiel de développement. Nous avons donc vocation à accompagner cette dynamique. Il y a effectivement de la place à prendre. Nous regardons ce qu'il est possible de lancer, mais toujours avec une logique économique.
Mobily-Cités : Plusieurs acteurs pourraient profiter de cette recomposition pour entrer sur le marché français. Qui voyez-vous arriver ?
Vincent Hays : La situation est intéressante parce que nous ne savons pas encore exactement comment le marché sera structuré en 2027. Certains opérateurs déjà présents pourraient étendre leurs activités. Je pense notamment à des acteurs espagnols ou italiens. Nous savons également que de nouveaux entrants envisagent de se positionner. Il existe des projets, des discussions et des volontés de revenir sur ce marché, notamment de la part d'anciens acteurs du secteur. Mais entre l'intention de se lancer et la mise en place d'un réseau, il y a évidemment plusieurs étapes. Je pense néanmoins que nous aurons de la concurrence. Et c'est une bonne chose : la concurrence est saine. Nous nous préparons à cette nouvelle configuration.
Mobily-Cités : Les nouveaux entrants pourraient-ils adopter des modèles économiques différents de celui de FlixBus ?
Vincent Hays : C'est tout à fait possible. Certains pourraient choisir des stratégies commerciales plus offensives, avec des conditions d'exploitation ou des approches tarifaires différentes. Je ne suis pas dans les discussions de nos concurrents actuels ou potentiels. Je ne sais donc pas précisément ce qu'ils préparent. Nous envisageons plusieurs scénarios, avec des lancements de lignes plus ou moins importants et des stratégies commerciales plus ou moins agressives de la part de ces opérateurs. Notre rôle consiste à nous préparer à ces différentes hypothèses pour être capables de réagir.
Mobily-Cités : Cette perspective vous oblige-t-elle à renforcer vos équipes et à revoir votre organisation ?
Vincent Hays : Elle représente déjà beaucoup de travail. Nous n'avons pas nécessairement procédé à des recrutements supplémentaires, mais nous consacrons beaucoup d'énergie à préparer les différentes évolutions possibles du marché. Nous devons anticiper ce que pourraient faire les nouveaux entrants, identifier les opportunités de développement et adapter notre stratégie en conséquence. Il reste encore beaucoup d'incertitudes. Mais nous avançons sereinement, comme nous l'avons toujours fait. L'année 2027 s'annonce particulièrement intéressante pour notre secteur. Nous serons prêts à faire face à cette nouvelle donne.
Tout en réclamant de l’Etat une augmentation des moyens affectés au transport public, le nouveau président d’AGIR se prépare à des lendemains difficiles en raison de l’été alarmant des finances publiques. Il appelle toutes les associations d’élus concernés à faire bloc face au gouvernement. Christophe Cotta qui est aussi à la tête du réseau de Saint-Nazaire en profite pour expliquer comment l’AO a légitimé auprès des entreprises une augmentation du versement mobilité.
Vous avez été élu président d’AGIR Transport au mois de juillet. Quelle est votre feuille de route ?
C’est tout d’abord le respect des principes fondamentaux d’AGIR qui, depuis presque 40 ans apporte une expertise, un soutien aux collectivités et aux réseaux. C’est aussi le respect de la libre administration des collectivités, un principe très important pour nous. Nous ne décidons pas à la place des élus, nous leur apportons les moyens d’éclairer leurs décisions.
Nous réunirons en novembre les administrateurs en séminaire pour tracer les perspectives à l’approche d’échéances importantes que sont les présidentielles et les législatives. Sur les questions des mobilités et des arbitrages nécessaires à venir sur les sujets de budget, et sur les priorités que donnera un prochain gouvernement, on a besoin tous de se mobiliser pour faire peser le fait que les mobilités du quotidien doivent rester un enjeu essentiel. C’est un enjeu de cohésion pas seulement cohésion territoriale, mais celle-ci permet la cohésion de la France. Ce ne sont pas des mots en l’air, ce sont des notions importantes qu’il faut savoir rappeler dans des périodes aussi importantes.
Tous ensemble, je pense aux associations d’élus, il faudra trouver les bons moyens de peser dans le débat public pour défendre les mobilités de nos habitants. Au-delà de ces échéances immédiates, nous aurons à écrire une feuille de route sur des sujets plus précis.
Vous arrivez dans une période critique concernant les finances publiques. Comme tous les secteurs, les mobilités ne sont pas épargnées par les réductions de crédit moyens. Qu’est-ce que ça vous inspire ?
Le début de mandat municipal est percuté par la préparation très difficile d’un budget et par la perspective d’une élection présidentielle incertaine. Ce sont des éléments qui limitent la visibilité dont nous avons justement besoin parce que les investissements que doivent consentir les AOM en matière de mobilité se font sur un temps très long.
Nous avons besoin, pour préparer cette période et éviter que les mobilités ne passent pas à la trappe. J’insiste à nouveaux sur la nécessité que tous les élus concernés parlent d’une seule voix. Nous sommes déjà confrontés dans nos collectivités à des arbitrages difficiles Je considère que la justice, l’éducation, doivent également être des grandes priorités où les efforts doivent être maintenus.
Dans le transport, que faut-il sauver en premier lieu à votre avis ?
La priorité c’est de maintenir la possibilité pour nos habitants de pouvoir bouger sur leur territoire, aussi bien aller au travail que de se rendre dans un lieu culturel ou dans un centre de soins. C’est indispensable que nos habitants aient tous une solution de mobilité qui leur permette de ne pas être assignés à domicile, parce qu’il n’y a pas de voiture disponible, parce qu’ils n’ont pas les moyens d’en acheter une, parce qu’ils ne peuvent plus la conduire ou qu’il n’y a pas de bus, ou pas de train, etc. Les mobilités sont une composante essentielle pour réussir le pacte social.
Pour pouvoir décliner ces principes, quel est l’instrument prioritaire à conserver, à défendre ?
C’est déjà de maintenir les moyens existants qui, on le sait ne suffisent déjà pas à répondre à l’ensemble des enjeux qui sont devant nous. Ils sont énormes à la fois pour développer des services là où il n’en existe pas et là où les habitants les attendent.
On sait que des millions et des milliards d’euros sont nécessaires pour moderniser notre réseau de mobilité en France. Le premier enjeu, c’est de ne pas dépouiller. Ensuite c’est de trouver de nouvelles marges de manœuvre. A cet égard une autre association d’élus a formulé des propositions comme le fléchage des recettes autoroutières. Cela figure dans la loi-cadre qui doit maintenant se traduire en loi de programmation.
Mais ce fléchage n’interviendra pas avant 2031 et le vote de la loi n’est pas gagné…
Mais c’est déjà un acquis. Si la loi n’est pas votée dans les temps, on peut imaginer que demain, n’importe quel gouvernement peut abandonner ce principe. Il faut absolument transformer ces acquis. C’est une base à conserver, sachant que ces moyens ne sont même pas encore suffisants pour répondre à l’attente de l’ensemble de nos concitoyens.
Le GART vient de renouveler ses instances avec un discours qui semble plus réaliste en termes de revendications et au sujet de la situation financière. Est-ce que la fin d’un déni est une condition pour arriver à des solutions ?
Je n’ai pas eu l’impression qu’il y avait de déni. Les 10 propositions présentées sont celles du conseil d’administration et de la présidence précédente. Louis Nègre a toujours eu un discours très clair sur le besoin de financement des mobilités dans ce pays. Son discours et celui du groupement ont été en permanence de réclamer tout le temps et de défendre l’idée d’avoir des financements supplémentaires. Franck Dhersin (nouveau président du GART NDLR ) et Catherine Trautmann (nouvelle première vice-présidente du GART NDLR ) sont bien sur l’idée que la question du financement des mobilités doit être au centre des combats que doit mener le GART. Ce n’est pas le seul. Mais il est absolument essentiel de poursuivre ce combat.
AGIR ne dit pas davantage. Nous demandons que cette affectation de financement soit faite de la manière la plus pertinente possible pour que chacun regarde bien où l’euro dépensé sera le plus utile. La rareté de l’argent va nous conduire, nous AOM, nous responsables de réseau, à s’assurer de plus en plus que ce qui est dépensé est efficace et en même temps à rechercher des marges de manœuvre dans le fonctionnement et le développement de l’offre.
Justement, vous êtes à la tête du réseau de Saint-Nazaire et au quotidien, comment vous adaptez-vous à la raréfaction des moyens ?
Nous avons une chance, au regard des principes du financement public de disposer avec le versement mobilité (VM) d’une recette affectée au transport public. A Saint-Nazaire, nous l’avons porté de 1,5% à son maximum 2% avec une étape à 1,75%. Cela nous a donné des marges de manœuvre suffisantes pour réaliser le grand projet à 170 millions d’euros que nous avons appelé Hélyce +.
En même temps, nous avons la chance d’avoir sur ce territoire de l’agglomération de Saint-Nazaire une très forte dynamique industrielle avec Airbus, les Chantiers navals de l’Atlantique, l’industrie éolienne, synonymes de recettes importantes. Donc nous avons un VM stable et en augmentation, qui représente une quarantaine de millions d’euros par an, avec une progression de 2%.
S’il nous donne la capacité de financer ce projet, il n’empêche que notre budget annexe transport est aujourd’hui extrêmement tendu. Nous ne disposons pas de beaucoup de marge de manœuvre pour une offre supplémentaire.
L’offre existante apporte déjà énormément de plus-value puisque ce projet Hélyce + a permis à 30 000 ménages supplémentaires d’habiter à 10 minutes d’une station de bus à haut niveau de service et à 16 000 emplois supplémentaires d’être à côté d’une station de bus à haut niveau de service.
Cela signifie qu’une hausse du VM est acceptable quand il sert concrètement les entreprises et ses salariés…
C’est l’accord qu’on a passé avec les entreprises : on va le porter à 2 %, vous allez le financer, en contrepartie, on va apporter l’offre de service public devant vos entreprises dans votre intérêt et dans celui de vos salariés. Certaines n’ont d’ailleurs plus la place sur leurs parkings pour leurs salariés.
Cela nous a amené à faire démarrer une ligne de bus à haut niveau de service une heure trente plus tôt pour que la première embauche de 4h45 sur un site Airbus puisse être réalisée par ceux qui veulent venir en bus. On a également dévié un tracé de bus pour le faire passer devant la porte principale des Chantiers de l’Atlantique. Et nous avons innervé toutes les zones d’emplois avec une nouvelle offre de transport. Nous avons renforcé l’offre de transport sur les zones d’emploi. On a créé une navette spéciale pour une zone qui n’a pas de bus à haut niveau de service. On a créé une navette depuis la gare aux heures de pointe pour permettre aux salariés d’y aller. Et en plus, on a innervé ces zones d’emploi de vélo à haut niveau de service puisque systématiquement à côté de la voirie de bus, on a une piste cyclable. Nous avons apporté une offre qui permet aux salariés d’avoir une alternative crédible à la voiture.
Quel est le résultat sur la fréquentation ?
Elle augmente, mais il y a encore des marges de manœuvre. Trop de salariés ont toujours de bonnes raisons de penser que c’est mieux de prendre sa voiture tout seul qu’un bus. C’est une question d’évolution des mentalités qui prendra du temps. On peut s’organiser autrement si on a envie de le faire. Mais je pense que la crise économique lié à la flambée du prix du pétrole amène à envisager les choses autrement.
Et pour finir, un nouveau réseau vient de passé en gestion directe, celui de Saint-Malo, qu’est-ce que cela vous inspire ?
Je suis très heureux que Saint-Malo soit maintenant dans ce grand club de la gestion directe. Cela m’inspire que la gestion directe est la bonne manière d’avoir la maîtrise sur son réseau, puisque la régie directe, ce n’est pas un délégataire à qui je donne une lettre de mission, ce sont des élus qui pilotent directement l’outil. Pour moi, c’est vraiment essentiel et c’est ce que je constate à Saint-Nazaire : le conseil d’administration, ce sont les 10 maires de l’agglomération qui ensemble décident de la stratégie. Cette réactivité vaut également dans la décision. On décide en étant en prise directe avec l’outil qui permet de mettre en œuvre la décision, et sans avoir à attendre qu’un délégataire travaille les décisions, fasse des propositions financières etc. Et d’un point de vue purement économique, on ne finance pas la marge d’un intermédiaire.
La gestion directe gagne-t-elle ainsi du terrain ?
La tendance de fond est à l’augmentation. A la création d’Agir, il y avait 5% des voyageurs en France qui étaient desservies par des réseaux en gestion directe, on est aujourd’hui à 25% de voyageurs. Cela n’empêche certains réseaux de recourir aux deux modes, en gestion directe et avec un délégataire pour certaines lignes ou pour certains services. Là encore, c’est le principe de la libre administration des collectivités qui prime.
Propos recueillis par Marc Fressoz
