Coup de tonnerre à Montréal où l’ARTM, l’autorité responsable des transports, envisage la fermeture de trois lignes de trains de banlieue sur cinq. Une décision qui, si elle était appliquée marquerait quasiment la disparition du service voyageurs par fer dans la métropole. En cause, une fois encore, des coûts, jugés trop élevés, en rapport au nombre de voyageurs transportés. Un argument basé sur la seule rentabilité souvent avancé au Québec pour retoquer les projets de transports publics. Paradoxalement, la métropole dispose d’un réseau ferré très dense mais appartenant aux deux géants privés, Canadien Pacific et Canadien National, qui se sont progressivement débarrassés des services voyageurs au profit du fret beaucoup plus rentable. Il n’est pas rare qu’un train de voyageurs s’arrête pour laisser passer un convoi de marchandises. Aussi, quand la puissance publique a repris le service à travers un exploitant désormais dénommé EXO (qui paie des péages aux deux grands), c’est toujours avec l’idée de ne pas creuser davantage les déficits.
Si le réseau transporte peu de voyageurs, c’est souvent en raison d’une offre inadaptée. L’une des lignes menacée de fermeture celle de Candiac dans la banlieue sud, qui transporte moins de 5000 voyageurs par jour, ne compte que neuf rotations par sens avec un dernier départ pour Montréal à… 13h20. Dans l’autre direction, le dernier train quitte le centre-ville à 18h26…
Une autre ligne en sursis, celle de Mascouche, a été mise en service en 2014. « Le train de l’Est », a été imaginé pour assurer (enfin) une desserte vers l’est de la très longue ile de Montréal où les transports publics sont quasi inexistants. Un axe de 52 km sur un bassin de population de 700 000 habitants, avec utilisation en partie des voies du CN avant une section toute neuve de 13 km complétée par de nouvelles gares. L’image même du renouveau du rail à Montréal. On attend alors 11 000 voyageurs par jour, justifiant une facture salée d’1 milliard de $ CAN, (environ 665 M€). A sa mise en service, l’optimisme est encore de mise. On met en place des bus de rabattement et on estime le nombre de voyageurs attendus plutôt sous-estimé. Après un pic de fréquentation, la crise sanitaire et des conditions d’exploitation qui se dégradent, les voyageurs s’évanouissent.
Aujourd’hui, le constat est amer. Avec un temps de trajet de 2 h pour parcourir 25 km à vol d’oiseau, il ne reste plus que 1000 à 1500 voyageurs en moyenne par jour, malgré les 8 parking relais.
Entre temps, la Caisse des Dépôts et Placements du Québec (qui possède 30 % de Keolis) a lancé son projet de train électrique automatique, le REM, qui a imposé un long détour à la ligne de Mascouche pour relier le centre-ville. Le REM désormais en service au sud et prolongé en 2025 vers le nord de la métropole, vient directement se heurter au réseau EXO dont il absorbe les sections les plus rentables.
Le REM créé ainsi un troisième système de transport après le métro et les trains de banlieue, qui vient s’ajouter comme une couche supplémentaire malgré l’application d’une tarification intégrée en 2022. Faute de vision globale, en transférant par exemple au REM la ligne de Mascouche automatisée, (comme un temps envisagé), les trains EXO ont en effet toutes les chances de disparaitre de la métropole.
Ph-E Attal
