Le suspense touche à sa fin. Ce mardi 24 juin, Île-de-France Mobilités (IDFM) a levé un coin du voile sur les candidats pressentis pour remporter cinq nouveaux lots emblématiques dans la bataille de l’ouverture à la concurrence des bus franciliens. Parmi les noms, trois géants du secteur : RATP Cap Île-de-France, Keolis et Transdev. Une nouvelle étape stratégique s’engage, alors que la région-capitale finalise le basculement d’un réseau historiquement sous monopole vers un système ouvert, orchestré à coups de délégations de service public.
Débuté en 2021 avec la moyenne et la grande couronne, le processus d’ouverture à la concurrence entre dans sa phase la plus politique et symbolique : celle de Paris et de la petite couronne, bastions traditionnels de la RATP. Si l’opérateur historique reste un acteur de premier plan — avec trois lots sur cinq qui devraient lui revenir — la dynamique est enclenchée. La RATP n’a plus l’exclusivité. Face à elle, Keolis s’apprête à piloter le lot stratégique de Seine Orly-T9, tandis que Transdev prend pied à Marne-la-Vallée.
Les lots en question ne sont pas anecdotiques. Ils couvrent des territoires denses, stratégiques et parfois très techniques. Ainsi, le lot « Défense-Saint-Cloud » (DSP 41) pressenti pour RATP Cap regroupe 38 lignes sur 14 communes majeures, avec des hubs comme Nanterre ou Boulogne-Billancourt, et des centres opérationnels cruciaux. Même ampleur pour « Plaine-Saint-Denis » (DSP 43), territoire nerveux du nord parisien, ou encore « Pompadour » (DSP 46), qui comprend des lignes à haut niveau de service comme le TVM et la 393.
Côté Keolis, le lot Seine Orly-T9 (DSP 47) s’annonce complexe : il mêle bus classiques, lignes nocturnes et tramway, avec en prime une option sur le futur TZen5. De son côté, Transdev hérite du lot Marne-la-Vallée (DSP 10), un réseau dense, structurant, avec 37 lignes et deux centres opérationnels, sur un territoire en pleine expansion démographique et économique.
Le tempo, lui, reste tendu : les mises en service devront s’échelonner entre l’été 2025 et fin 2026, soit un horizon opérationnel de 18 mois, avec, en toile de fond, la nécessité de garantir la continuité de service et l’intégration sociale des personnels.
C’est un des points d’achoppement les plus sensibles de la réforme. Pour rassurer, Île-de-France Mobilités insiste : « le passage d’un opérateur à un autre ne doit pas dégrader les conditions de travail. Les agents conserveront leur lieu de travail dans la mesure du possible, ainsi que leurs droits sociaux actuels, quels que soient les changements de bannière« .
Avec ces cinq lots, l’essentiel de la première vague sera bouclé. Il ne restera plus que deux délégations à attribuer lors du conseil d’administration d’octobre, respectant le calendrier initialement fixé par IDFM. C’est un tournant majeur dans l’histoire des transports franciliens qui se joue en ce moment, à bas bruit mais à grande vitesse.
Le statu quo est définitivement derrière nous. Et si la RATP résiste, elle devra désormais composer avec une concurrence institutionnalisée. À Paris, la révolution des bus est bel et bien en marche.
Pierre Lancien
