68 morts à Urda, neuf mois après les 46 victimes d'Adamuz. Le réseau à grande vitesse espagnol vient de connaître sa deuxième catastrophe ferroviaire de l'année. Cette fois, c'est la gestion d'une panne de signalisation qui est au cœur des investigations. Et les premières révélations sur les échanges entre les conducteurs et le centre de contrôle d'ADIF sont particulièrement accablantes.
L’équipe de Mobily-Cités a reconstitué à partir de différentes sources le déroulé de ce drame qui endeuille profondément l’Europe ferroviaire.
Mercredi 28 octobre, à 8 h 53, un AVE de la Renfe percute par l'arrière un train Iryo immobilisé à proximité d'Urda, dans la province de Tolède, sur la ligne à grande vitesse Madrid-Séville. Les deux trains circulaient dans la même direction. À bord, 544 voyageurs. Le bilan provisoire est effroyable : au moins 68 morts et plus d'une centaine de blessés.
L'Espagne n'a pas encore terminé de comprendre ce qui s'est passé le 18 janvier dernier à Adamuz, en Andalousie, qu'elle doit déjà enquêter sur une nouvelle catastrophe. Quarante-six personnes avaient alors trouvé la mort dans le déraillement d'un train Iryo, suivi d'une collision avec un Alvia de la Renfe circulant en sens inverse.
Les premiers éléments de l'enquête permettent de reconstituer une partie de l'enchaînement.
À 8 h 30, le système de contrôle automatique des trains LZB tombe en panne sur une section de 69 kilomètres. Six trains sont immobilisés. Rien d'extraordinaire, en principe, dans cette situation. Les systèmes ferroviaires sont conçus pour gérer les défaillances techniques grâce à des procédures d'exploitation dégradée.
À 8 h 36, le centre de régulation d'ADIF, situé à Madrid-Atocha, autorise le conducteur d'un AVE à reprendre sa marche à vitesse normale. Devant lui, un train Iryo reste pourtant immobilisé, sa conductrice ne parvenant pas à réinitialiser le système de sécurité embarqué.
Les enregistrements des conversations, révélés par plusieurs médias espagnols, sont édifiants. La conductrice d'Iryo signale à plusieurs reprises son impossibilité de repartir. Le centre de contrôle lui demande de reprendre sa marche dès qu'elle le pourra.
Pendant ce temps, l'AVE poursuit sa route. Il parcourra environ 25 kilomètres avant de percuter à pleine vitesse (environ 200 km/h) le train immobilisé.
Beaucoup de question en suspens. Comment le centre de contrôle a-t-il pu autoriser une circulation normale alors qu'un autre train occupait toujours la voie ? Pourquoi l'AVE n'a-t-il pas été arrêté lorsque les difficultés d'Iryo ont été confirmées ? Et comment les procédures de secours ont-elles pu laisser se développer une situation aussi dangereuse ?
Le ministre espagnol des Transports, Óscar Puente, a lui-même qualifié d'inexplicable la décision prise au centre de régulation. Mais les conclusions définitives appartiendront aux enquêteurs, qui devront notamment examiner les enregistrements, les données des trains et les consignes effectivement appliquées.
Autre question, tout aussi importante : celle du système de signalisation. La ligne Madrid-Séville, inaugurée en 1992, utilise le LZB, une technologie allemande de contrôle continu de la vitesse et de la circulation des trains. Un équipement éprouvé, mais dont la conception remonte à plusieurs décennies.
Son remplacement par le système européen ERTMS est engagé. Il nécessite toutefois des travaux, des essais et des procédures d'homologation complexes.
Faut-il pour autant incriminer l'ancienneté du LZB ? Ce serait aller un peu vite. Un système de sécurité peut tomber en panne sans provoquer d'accident, précisément parce que l'exploitation ferroviaire prévoit des procédures de substitution.
La question est donc moins de savoir pourquoi le LZB s'est arrêté que de comprendre pourquoi les protections mises en place après son interruption n'ont pas empêché deux trains de se retrouver sur la même voie.
Le gestionnaire espagnol des infrastructures ferroviaires se retrouve au centre des investigations. La Guardia Civil a commencé à entendre les personnels du centre de régulation d'Atocha. Deux enquêtes sont ouvertes, l'une judiciaire, l'autre technique et indépendante.
Les responsabilités individuelles devront être établies. Mais elles ne sauraient dispenser d'examiner l'organisation générale de la sécurité, les procédures de circulation dégradée, la formation des agents et les dispositifs de contrôle.
Car une erreur humaine, même grave, ne devrait pas suffire à provoquer une catastrophe de cette ampleur. Le sujet est d'autant plus sensible que plusieurs incidents de signalisation auraient déjà été enregistrés dans le secteur d'Urda au cours des dernières années.
La présence, dans les deux catastrophes, de trains appartenant à des opérateurs différents pourrait alimenter quelques procès faciles contre l'ouverture à la concurrence. Ce serait confondre les sujets.
Rien, à ce stade, ne permet d'établir que la libéralisation du marché ferroviaire espagnol ait joué un rôle dans les accidents.
La Renfe, Iryo, dont Trenitalia est l'actionnaire majoritaire, et Ouigo España utilisent une infrastructure commune dont ADIF assure la gestion. La sécurité des circulations doit être garantie indépendamment de l'identité des entreprises ferroviaires.
En revanche, la multiplication des opérateurs rend d'autant plus indispensable la robustesse des procédures communes, la qualité des échanges avec le gestionnaire d'infrastructure et la parfaite maîtrise des situations exceptionnelles.
