« L’inclusion du bioGNV dans le mix va dans le sens de l’intérêt général »

Président de l’Association française du GNV depuis le 29 mars, Erwan Cotard démarre son mandat dans un contexte préoccupant pour la filière, marquée par la flambée des prix intervenue en 2022, et par les orientations réglementaires européennes défavorables. Il est bien décidé à redonner au GNV/bioGNV toute sa place dans le mix énergétique qui permettra d’atteindre les objectifs de décarbonation.

Vous venez de prendre la présidence de l’AFGNV. Quels sont vos principaux objectifs ?

Erwan Cotard : Je vais me consacrer à réduire le déficit de notoriété de la filière bioGNV et obtenir une équité de traitement avec les autres solutions décarbonées. Toutes les énergies sont complémentaires et l’inclusion du bioGNV dans le mix va pleinement dans le sens de l’intérêt général, avec une production locale qui valorise des déchets ménagers ou agricoles, et des filières industrielles françaises et européennes pour la construction des véhicules. Nous devons également mener un combat au niveau européen, pour mieux faire valoir la pertinence du bioGNV et renforcer son rôle dans la stratégie d’atteinte de la neutralité carbone.

Le GNV semble perdre du terrain par rapport à d’autres solutions pour la décarbonation des transports. Quelles sont les raisons d’y croire encore ?

J’ai été frappé par la variété d’acteurs engagés dans l’AFGNV : parmi les 114 membres, on trouve des opérateurs de transport, des syndicats de transporteurs, des collectivités locales, des constructeurs, des distributeurs, des fournisseurs… et bien sûr des producteurs de biométhane ! Mais malgré tout, la filière souffre d’un déficit de notoriété auprès des pouvoirs publics, qui adoptent un raisonnement très orienté vers l’électrique. Les exemples ne manquent pas : le décret de 2021 définissant les bus à faible émission mésestime le rôle du bioGNV. Dans la consultation en ligne sur les ZFE lancée par le Sénat, la motorisation GNV ne figurait même pas dans le questionnaire à remplir par les transporteurs…
Pourtant, il est évident que nous avons besoin d’un mix pour réussir la transition énergétique. A court terme, l’électromobilité ne pourra pas répondre à tous les usages. De plus, l’approche européenne qui consiste à considérer uniquement les émissions au pot d’échappement risque de nous conduire dans l’impasse, en privilégiant des technologies peu matures et encore très onéreuses. Le recours au bioGNV permet au contraire d’opérer une bascule souple. Et pour les transporteurs, qui vont se trouver confrontés à l’augmentation générale des prix des énergies sur le long terme, le fait de pouvoir jouer sur les typologies de véhicules et sur les différentes solutions de carburant constituera une garantie de souplesse.

Après les tensions sur les prix et la décision européenne de bannir les bus thermiques des villes dès 2030, ne craignez-vous pas un recul dans la durée ?

Les effets de bord de la crise provoquée par la guerre en Ukraine ont été très importants, puisque certains transporteurs ont été obligés de remiser leurs véhicules GNV pour les remplacer par du diesel. L’année 2022 a marqué un véritable coup d’arrêt, après une période croissance très forte sur le segment des cars et bus, entre 2016 et 2021, pendant laquelle les immatriculations avaient augmenté de 12% sur les bus, et de 83% sur les cars. Les transporteurs avaient commencé à s’approprier fortement cette solution mature, reconnue pour ses qualités en matière de réduction des émissions de polluants, et de gaz à effet de serre pour la version bioGNV, en se basant sur une analyse en cycle de vie. De plus, GNV et bioGNV permettent de réduire les particules fines de 85%, et le dioxyde d’azote de 90%. Ajoutons à cela la disponibilité d’une large gamme de véhicules, majoritairement construits en Europe.
Dans l’urbain mais aussi au niveau régional, de nombreuses autorités organisatrices de mobilités et collectivités locales se sont engagées pour soutenir les acquisitions de véhicules, les équipements d’avitaillement, la mise à niveau des dépôts. Ces investissements, parfois récents, ont été réalisés avec de l’argent public. Il est difficile d’imaginer tout démanteler dans moins d’une décennie.

Comment rassurer les transporteurs et leur redonner confiance ? Où en êtes-vous sur le dossier TIRUERT ?

Nous travaillons, en lien avec les services de l’Etat, à intégrer dans le projet de loi de finance 2024 l’éligibilité du bioGNV à la TIRUERT. Ce mécanisme de taxation incitatif s’applique aux distributeurs et permet de réduire l’écart de prix avec le gazole. Son application au bioGNV va décorréler son prix de celui du GNV, et adresser un signal positif aux transporteurs. Cette évolution va également contribuer au développement des contrats d’achat de long terme de gré à gré, appelés BPA pour Biogaz Purchase agreement, autorisés par la loi d’accélération sur les énergies renouvelables. Ces contrats hors subvention donneront aux consommateurs comme aux producteurs une visibilité sur les prix.

Certains considèrent qu’il faut réserver le GNV à l’habitat. Qu’en pensez-vous ?

Flécher le GNV et le bioGNV uniquement vers l’habitat n’a aucun sens. C’est un comme si on avait voulu réserver l’électricité renouvelable à certains usages, au prétexte que la production ne suffit pas pour tout le monde. Je rappelle que la filière biométhane a dépassé ses objectifs fixés dans la programmation pluriannuelle de l’énergie. On ne peut pas renoncer à une solution qui a autant de potentiel.