« Marseille–Nice est une étape réussie dans notre stratégie régionale de service public ferroviaire »
Neuf mois après le lancement de la ligne Marseille–Toulon–Nice, première ouverture régionale à la concurrence, Transdev est désormais jugé sur les faits. Ponctualité, montée en cadence, recrutement massif, dialogue social, ancrage territorial : le pari industriel et politique entre dans une phase de consolidation. Entretien avec Édouard Hénaut, directeur général de Transdev France.
Propos recueillis par Pierre Lancien
Mobily-Cités : Neuf mois après le lancement de Marseille–Toulon–Nice, considérez-vous que la promesse faite à la Région Sud en 2021 est tenue ?
Édouard Hénaut : Oui. Nous partions d’un contexte extrêmement exposé, avec la volonté d’une région pionnière, la Région Sud, de mettre en œuvre l’ouverture à la concurrence. Première exploitation régionale hors SNCF, territoire stratégique, ligne historiquement complexe, et démarrage en pleine saison estivale. Ce que je constate aujourd’hui, c’est que la vision politique portée par la Région Sud pour améliorer le service Zou! s’est concrètement traduite par une exploitation désormais stabilisée au bénéfice des usagers. La ponctualité de Transdev en 2025 était déjà d’un niveau solide à 97, 2 % ; elle est passée à un palier régulier de 98,5% en 2026. Et ce point est fondamental : nous avons doublé la fréquence. Cela montre que la progression observée ne relève pas d’un effet conjoncturel ou circonstanciel, mais qu’elle s’appuie avant tout sur une organisation structurée et une maîtrise opérationnelle consolidée. Nous avons créé de la confiance entre l’AOM régionale, la FNAUT et l’opérateur. Suite à une enquête de satisfaction à bord des trains, cela s’est traduit par un taux de 4.4/5 de la part des usagers.
Mobily-Cités : Peut-on considérer que cette ligne constitue aujourd’hui un véritable démonstrateur de ce que l’ouverture à la concurrence peut produire en matière de performance, de qualité de service et d’efficacité pour une Région ?
Édouard Hénaut : Au-delà d’être un démonstrateur, c’est un contrat de délégation de service public de 10 ans avec la Région Sud. Ce qui fait sa crédibilité, ce n’est pas le pic de performance ponctuel mais sa montée en puissance et sa régularité. Nous avons progressé mois après mois. Nous avons déployé nos procédures. Nous avons travaillé sur la fiabilité opérationnelle, en étroite collaboration avec SNCF Réseau et Gares et Connexions. Quand il n’y a pas de causes externes (intrusion, incident réseau, accident) nous sommes au rendez-vous, et cela contribue à améliorer la ponctualité globale de la ligne. C’est le fruit de l’engagement et du professionnalisme de nos équipes.
Mobily-Cités : Avec 14 allers-retours en semaine et 16 le week-end, s’agit-il simplement d’une augmentation quantitative de l’offre, ou bien d’un changement plus profond dans la manière de concevoir le service régional et le rapport au temps des usagers ?
Édouard Hénaut : Absolument. C’est véritablement un changement de modèle souhaité par la Région Sud. Un train toutes les heures, de 5h30 à 23h30, cela transforme le rapport au déplacement. L’usager n’organise plus sa vie autour du train. Il intègre le train dans son quotidien. C’est là que se joue le report modal. Sur la période 2025, la fréquentation de la ligne a augmenté de 22%, et nous avons déjà transporté plus de 2,8 millions de passagers. De nouveaux usages se structurent, les flux pendulaires sont renforcés entre Toulon et Marseille, les mobilités intermétropolitaines sont plus fluides, ainsi que des déplacements de loisirs rendus plus simples et plus accessibles. Lorsque la régularité et la fiabilité du service s’installent durablement, elles transforment progressivement les comportements de mobilité et modifient en profondeur les habitudes de déplacement des usagers.
Mobily-Cités : Peut-on dire que le véritable défi n’a pas tant été technique qu’humain, et que la phase la plus délicate a finalement résidé dans la construction sociale et organisationnelle de la nouvelle entreprise ferroviaire Transdev Rail Sud Intermétropoles ?
Édouard Hénaut : Sans aucun doute. Sur cette ligne, nous sommes passés d’une structure projet à la création d’une société dédiée de plus de 220 collaborateurs. Nous avons intégré des salariés sous statut SNCF et recruté près de 190 personnes. Conducteurs, Régulateurs, Agents de la Relation Client (ARC), Mainteneurs… Par exemple, la formation d’un conducteur s’étend sur environ neuf mois ; nous avons donc engagé ce travail d’anticipation très en amont afin de sécuriser la montée en puissance de l’exploitation.
Et surtout, avec la société dédiée Transdev Rail Sud Intermétropole (TRSI), nous construisons une culture Transdev dans le ferroviaire en Région Sud et en France. C’est-à-dire une logique de proximité, de responsabilité locale, de dialogue continu. Je tiens à souligner que nous avons une vraie continuité du service depuis le lancement. Nous avons organisé les 1ères élections professionnelles localement, nous avons négocié et signé un accord de méthode avec toutes les organisations syndicales et menons des réunions régulières sur l’organisation du travail pour finaliser le socle social de TRSI. Dans une entreprise, il y a localement toujours des sujets à discuter et nous construisons, je crois, une bonne qualité de dialogue, comme nous le faisons historiquement dans les réseaux urbains et interurbains en France, avec les représentants locaux et les 34 000 collaborateurs de Transdev.
Concernant l’organisation, au-delà de l’exploitation commerciale nous avons dans le cadre de l’Appel d’Offre pu construire un centre de maintenance à Nice, équipé d’un dispositif de levage d’une rame complète unique en France. Derrière l’exploitation commerciale, c’est tout un socle industriel qui a été structuré : maintenance intégrée sur site, organisation modernisée, coopération resserrée avec Alstom et un taux de disponibilité des rames proche de 99 %., grâce aux 24 collaborateurs qui travaillent au quotidien sur la fiabilité des 16 rames neuves que nous avons intégralement reçues en novembre 2025. C’est la conjonction du dispositif industriel et de l’exploitation commerciale qui fait la qualité de service délivrée aux usagers.
Mobily-Cités : La décision concernant le lot Poitou-Charentes est désormais imminente. Sur quels éléments objectifs fondez-vous votre confiance, et en quoi votre proposition vous semble-t-elle particulièrement solide ?
Édouard Hénaut : En Nouvelle-Aquitaine, nous sommes implantés historiquement, notamment autour de la ligne et des gares ferroviaires du lot Poitou-Charentes : depuis nos 14 implantations, nous opérons des contrats de délégation de service public avec les Autorités Organisatrices de Mobilités urbaines (La Rochelle, Niort, Rochefort, Royan, Châtellerault), ainsi que des lignes régionales et scolaires en contrat avec la Région. En urbain, interurbain, nous avons renouvelé nos contrats, consolidé notre présence, construit une relation de confiance avec les clients.
Les voyageurs prennent déjà les cars et les bus, les vélos que nous opérons. Demain, ils pourront prendre les trains de la Région Nouvelle-Aquitaine dans le cadre de ce nouveau contrat de service public, avec davantage de qualité. La cohérence intermodale est évidente. Nous avons constitué une équipe projet structurée autour d’un directeur pressenti et d’une quinzaine de personnes prêtes à être déployées immédiatement, si la Région nous fait confiance. L’équipe sera basée à Saintes, au cœur du dispositif. Ce choix permet de créer des synergies opérationnelles avec nos implantations existantes.
Nous savons intégrer des équipes. Nous l’avons démontré à Marseille, nous l’avons fait à La Rochelle et nous le faisons sur des lots en Ile de France ou à Chambéry, toujours dans le respect des trajectoires individuelles. Notre stratégie régionale repose sur des jalons posés dans le temps long. C’est une construction progressive.
Mobily-Cités : La ligne Nancy–Contrexéville que vous avez également remporté est souvent citée dans le débat sur l’ouverture à la concurrence. En quoi son modèle diffère-t-il de celui de Marseille–Nice ?
Édouard Hénaut :
Ce n’est pas le même contexte, ni la même infrastructure. D’abord, cette ligne repose sur la volonté de la Région Grand Est de revitaliser le territoire Vosgien et l’activité thermale de Vittel et Contrexéville, avec 30 allers-retours quotidiens avec Nancy. On voit que l’’ouverture à la concurrence permet de rouvrir des lignes de dessertes fines qui étaient fermées. C’est un modèle innovant décidé par la Région Grand Est sous la forme d’une concession de 22 ans avec le consortium Nova 14 (NGE/Banque des Territoires et Transdev), qui régénère actuellement 75 km de voies, puisque ce contrat intègre à la fois l’infrastructure et l’exploitation du service ferroviaire. On voit que ces lots ferroviaires peuvent représenter des modèles territoriaux différends comme des lignes intermétropoles ou des dessertes fines de territoires en milieu peri-urbain et rural. Ce qui fonctionne sur un axe interrégional dense ne peut pas être transposé mécaniquement sur une ligne de desserte fine. Transdev avec son expérience européenne et internationale et sa présence en France a la capacité de s’adapter à ces différends modèles, seules ou avec des partenaires. Chaque appel d’offres doit être pensé en fonction de la réalité technique de l’infrastructure, du profil de trafic, des attentes des voyageurs et des spécificités territoriales.
Mobily-Cités : Vous mettez régulièrement en avant la notion d’ancrage territorial. Est-ce aujourd’hui la clé de voûte de votre stratégie ?
Édouard Hénaut : Bien-sûr, l’ancrage territorial est un élément déterminant. L’ouverture à la concurrence ne signifie pas déracinement. Les salariés restent sur leurs lignes, dans leurs territoires. Ce sont des femmes et des hommes qui vivent là, qui connaissent les gares, les flux, les réalités locales. Ce qui change, ce n’est pas le territoire : c’est l’opérateur.Notre rôle, c’est d’assurer cette continuité. Nous sommes prêts à accueillir les “cheminots Transdev”, quelle que soit leur origine. L’intégration, la reprise d’équipes, la création d’organisations nouvelles, nous savons le faire de manière structurée et apaisée.
L’ouverture à la concurrence des trains régionaux s’intègre aujourd’hui dans le paysage. Les Régions peuvent choisir leur opérateur dans le cadre de délégations de service public, optimiser leur offre, maîtriser leurs coûts. Pour nous, ce n’est pas une rupture culturelle : dans l’urbain et l’interurbain, nous vivons avec la concurrence depuis toujours. Le ferroviaire rejoint simplement cette logique existante en Europe, en Allemagne, en Suède, depuis longtemps.
Marseille–Nice est une vitrine parce qu’elle constitue une preuve par le service rendu, avec toujours le souci de l’amélioration continue. Et c’est cette preuve qui nous rend crédibles pour Poitou-Charentes, pour le Grand Est, pour l’Ile-de-France et pour d’autres lots ouverts à la concurrence.
