Sus aux Italiens, aux Anglais et à tous les autres ! C’est la surprise d’automne. Après avoir été écarté cet été de ses fonctions de PDG de SNCF Voyageurs par le patron de la SNCF Jean Castex, Christophe Fanichet ne s’en va pas du groupe.
Il prendra au 1er décembre la direction d’Eurostar, la principale principauté ferroviaire de la SNCF hors de ses terres avec 20 millions de passagers transportés l’an dernier et 2 milliards d’euros de revenus collectés. Il succédera comme directeur général à Gwendoline Cazenave dont on connaîtra le sort prochainement. Bien sûr, elle quitte Eurostar, mais restera-t-elle au sein de la SNCF ? « Elle devrait communiquer sur les réseaux sociaux » croit-t-on savoir en interne.
Pas de scénario à la Rachel Picard
Le repositionnement de Christophe Fanichet ressemble finalement à une promotion, en tous cas à une continuité. La SNCF évite le risque de voir un de ses ex-dirigeants clé devenir ensuite artisan d’une compagnie concurrentes, comme Rachel Picard l’ex-Madame TGV aujourd’hui aux commandes de Velvet.
« Il siégeait déjà au conseil d’administration d’Eurostar en tant que PDG de SNCF Voyageurs, souligne-t-on dans le groupe. Après avoir coordonné la stratégie de développement de cette SA stratégique, il passe aux travaux pratiques. Son objectif : « assurer le développement d’Eurostar dans un environnement plus concurrentiel » annonce la société, pour ne pas dire tuer la concurrence en pratique, conformément aux visées de Jean Castex qui s’active par ailleurs sur le plan législatif notamment concernant la distribution des billets.
Celui-ci l’a installé aux commandes d’une filiale confortablement ancrée sur son marché avec un ebidta de 18% ( le résultat net n’est pas publié). Ce n’est pas comme piloter sous la pression de deux concurrents (RENFE et Yrio), l’outsider Ouigo España, principal instrument actuel de conquête de la SNCF à l’étranger en attendant le lancement de la campagne d’Italie décalée à 2028.
Une voie royale ?
Eurostar occupe une position géographique et historique stratégique grâce au contrôle sans partage du verrou du tunnel transmanche qui relie trois grandes métropoles européennes (Paris, Londres, Bruxelles). Mais des assaillants déclarés comme Trenitalia et Virgin Trains fourbissent leurs armes avec le but de contester aux alentours de 2030 le monopole de fait d’Eurostar, seul client d’Eurotunnel dans le domaine de la grande vitesse depuis la mise en service du lien fixe en 1994. Dans les années 2010, à l’issue d’ une série de tests de matériel assez poussés, la DB avait jeté l’éponge.
« Nous avons aussi des concurrents déclarés entre Bruxelles Amsterdam et Paris Amsterdam » liste un porte-parole faisant référence à Go-Volta et Heurotrain. Les assaillants s’annoncent un partout étant donné la taille du territoire d’Eurostar. Depuis l’absorption en 2023 de Thalys, positionnée sur Paris-Bruxelles/Amsterdam-Cologne, le nouvel Eurostar a unifié un royaume qui couvre parmi les plus riches provinces d’Europe allant du Grand Londres jusqu’à la Hollande en passant par le Hainaut, les Flandres, le Limbourg, Brabant, une frange de l’ouest de l’Allemagne etc.
SNCF Voyageurs à hue et à dia ?
Pour certains connaisseurs, la situation au sein de SNCF voyageurs est toutefois baroque sinon intenable en termes de gouvernance et de rapports de pouvoir. « Il y a 6 mois, Christophe Fanichet était le patron de Jean-Aimé Mougenot ( devenu DG de SNCF Voyageurs NDLR). À partir du 1er décembre, Jean-Aimé Mougenot deviendra le patron de Christophe Fanichet » observe sur Linkedin Thierry Marty, un ancien dirigeant de la SNCF. Surtout, il dépendra de la patronne de la grande vitesse Karine Dusserre-Sarthe, son ex-adjointe présente au conseil d’administration d’Eurostar. Cela peut-il tenir ? Pourquoi pas.
La SNCF n’occupe pas tous les sièges au conseil d’administration. Avec 55 % du capital, elle partage le pouvoir avec deux fonds d’investissements, La Caisse, ex-Caisse de dépôt et placement du Québec ( 19,31 %) et Federated Hermes Infrastructure (6,44 %) ainsi qu’avec la SNCB (18,50 %). Une équipe d’actionnaires puissants qui soutiennent les ambitions de l’entreprise ferroviaire. Après avoir sauvé celle-ci de la noyade post-Covid en injectant beaucoup d’argent, ils l’accompagnent dans des investissements massifs.
Outre la réussite de la fusion en une seule compagnie, on retiendra des quatre ans de Gwendoline Cazenave l’achat programmée de 30 rames à deux niveaux de type TGV M, avec 20 options, pour 2 milliards d’euros. ll s’agit de capter 10 millions de voyageurs de plus pour atteindre 30 millions de personnes transportées dans les années 2030. Une façon de souhaiter la bienvenue aux autres.
En face, la concurrence s’organise. Virgin Trains a franchi plusieurs pas. Fort d’un accès aux ateliers de maintenance des trains de Temple Mills à Londres, il a aussi obtenu cet été du régulateur anglais un certain nombre de sillons stratégiques sur la LGV Londres-tunnel. Et en octobre, il a annoncé « un accord stratégique » avec Alstom en vue de l’achat de 12 rames à 1 niveau pour environ 700 millions d’euros.
Sillons et voie judiciaire
Mais un parcours judiciaire s’ouvre. Eurostar et Trenitalia ont formulé un recours contre l’attribution de sillons. Pour eux, le régulateur anglais a favorisé la compagnie britannique en estimant que les sillons correspondent à des « services existants ».
Un parcours technique et réglementaire s’ouvre également. Les rames devront obtenir un certain nombre d’homologations pour passer sous la Manche, pour rouler à 300 km/h en France etc. L’objectif de démarrer Virgin Trains à partir de 2030 semble optimiste.
De son côté, Trenitalia épaulé par le fonds d’investissement Certares pour partager des frais estimés à 2 milliards d’euros, a annoncé la commande cet été de 19 rames à 1 niveau à Hitachi Rail. La compagnie dit viser un démarrage en 2029. Il lui faudra aussi construire un atelier de maintenance à Paris. Reste que son implantation commerciale sur le marché français, plus difficile que prévu, laisse augurer le défi à relever pour contrer le règne d’Eurostar.
Marc Fressoz
