Après les contrôleurs, après les quais et les stations, le matériel roulant lui-même entre dans le champ de la vidéoprotection. Un décret publié le 26 décembre 2025 autorise, à titre expérimental, l’installation de caméras frontales embarquées sur les tramways et tram-trains. L’expérimentation, prévue jusqu’au 28 juin 2028, s’inscrit directement dans le prolongement de la loi-cadre portée par Philippe Tabarot, consacrée au renforcement de la sûreté dans les transports.
Votée le 28 avril 2025, cette loi posait un principe clair : élargir l’arsenal de prévention, de dissuasion et d’analyse des incidents dans les réseaux de transport public. Restait à en préciser les conditions techniques et juridiques. C’est désormais chose faite. Le décret autorise les opérateurs de transports guidés urbains à capter, transmettre et enregistrer des images de la voie publique, depuis le poste de conduite.
Le texte ne généralise pas immédiatement la pratique. Il en fait un outil d’observation et d’évaluation, dont les résultats devront être consolidés dans un bilan détaillé, transmis au Parlement à l’issue de la phase test. Aux députés reviendra ensuite la décision d’inscrire — ou non — ces dispositifs dans le droit commun.
Ce cadrage progressif n’est pas anodin. Il traduit la volonté de l’exécutif de sécuriser juridiquement une innovation sensible, à la frontière entre sûreté opérationnelle et protection des libertés publiques.
Dans un avis rendu en octobre 2025, la CNIL a rappelé que la captation continue d’images depuis un véhicule en circulation soulève des enjeux spécifiques. Elle impose donc des garanties techniques renforcées : chiffrement des flux, cloisonnement strict des données, accès limité aux images, et destruction automatique au bout de 30 jours, sauf procédure judiciaire en cours.
L’objectif est clair : éviter toute dérive vers une surveillance généralisée de l’espace public, tout en permettant aux opérateurs de disposer d’un outil d’analyse objectif en cas d’incident, d’accident ou de conflit d’usage avec d’autres usagers de la voirie.
Pour les exploitants, ces caméras frontales répondent à plusieurs enjeux concrets. Elles permettent de documenter les situations à risque, d’améliorer la formation des conducteurs, de sécuriser les procédures d’enquête interne et, le cas échéant, de protéger juridiquement les agents mis en cause.
Elles constituent aussi un outil précieux pour mieux comprendre les interactions entre tramways, piétons, cyclistes et automobilistes, dans des espaces urbains de plus en plus contraints.
Avec ce décret, la loi Tabarot franchit une nouvelle étape. Elle dessine une vision de la sûreté moins centrée sur la seule présence humaine, et davantage appuyée sur des outils technologiques encadrés, assumant la complexité du compromis entre efficacité opérationnelle et respect des droits fondamentaux.
La caméra embarquée n’est pas encore un standard. Mais elle devient, clairement, un objet politique à part entière, dont l’avenir dépendra autant des résultats techniques que du débat démocratique qu’elle ne manquera pas de susciter.
NR
