Mobily-Cités a organisé, le 22 mai 2024 à Paris, une Matinale sur le renouveau de l’autocar. Au menu des tables rondes, la mise en œuvre de la décarbonation et des ZFE, l’avenir des gares routières et la préparation des JOP2024.
Une fiscalité sur l’énergie susceptible d’évoluer, des textes européens comme le Green Deal qui pourraient être rediscutés. Quid de la taxonomie qui doit favoriser les investissements verts? Les professionnels ont réclamé de la stabilité et de la visibilité lors de la Matinale Mobily-Cités consacrée aux solutions de décarbonation pour les autocars. «Nous plaidons pour un calendrier réaliste qui prenne en compte la maturité des technologies: le B100, le HVO et le BioGNV sont des solutions qui peuvent être utilisées dès maintenant, qui coûtent moins chères que l’électrique et qui sont donc finançables plus facilement…», a souligné Ingrid Mareschal, déléguée générale de la FNTV. Même pragmatisme du côté des élus: Jean-Pierre Serrus, vice-président de la région Sud en charge des transports et de la mobilité durable, a plaidé pour une «décarbonation réaliste qui prenne en considération les caractéristiques des différents territoires».
Ainsi, les professionnels n’ont pas digéré l’adoption du règlement CO2 sur les poids lourds qui mise sur le tout électrique pour atteindre les objectifs européens de décarbonation. Sans surprise, tous les participants à la table ronde ont plaidé pour un mix énergétique (biocarburant, bioGNV notamment). «Nous allons avoir besoin de toutes les énergies pour répondre aux différents cas d’usages et aux modèles économiques», a expliqué Ingrid Mareschal.
Des alternatives triple A
Outre le BioGNV, les biocarburants ont une carte à jouer, car ils peuvent alimenter le parc en circulation. Claire Duhamel, directrice générale d’Oleo 100 (groupe Avril), estime qu’il existe déjà 1 500 cars et bus qui roulent au biocarburant dont beaucoup de rétrofit: «Je lui donne la note triple A pour l’autonomie en raison d’une production locale et du nombre de kilomètres réalisés avec un plein qui est essentielle pour les cars grand tourisme ; A pour l’accessibilité aux ZFE et la facilité à acquérir du B100 ; A pour abordable, car son coût est équivalent à un autocar au gazole fossile en termes de TCO». Cependant, Claire Duhamel a expliqué que le biocarburant, produit à partir du colza français, ne permettra pas de servir tout le monde: «Nous utilisons les ressources existantes et nous n’allons pas prendre de surfaces agricoles supplémentaires. »
Pour autant, l’électrique peut s’avérer pertinent dans certains cas d’usage à l’exemple des autocars Vincent Bobet qui exploitent un véhicule pour du «petit tourisme» sur la Presqu’île de Rhuys et un autre en interurbain dans le Morbihan pour le compte de la région Bretagne. «Si on compare le TCO sur l’exploitation entre un autocar Euro 6 et un électrique, nous nous y retrouvons au bout de sept ans en raison notamment du coût du gasoil et de l’entretien qui revient entre 7 à 8 000 €/an contre 300 € pour un véhicule électrique», a expliqué Jean-Claude Bobet, directeur chez Autocars Vincent Bobet. L’entreprise a acquis voici six ans, sans aucune subvention, deux autocars auprès du chinois Yutong faute d’offre en Europe…
Un mur d’investissement à franchir
«Nous serons prêts pour les échéances européennes», a assuré Jean-Marc Boucheret, Sustainable Mobility Manager chez Iveco Public Transport. Le constructeur a annoncé, en mars 2024, un plan d’investissement de 600 M€ pour la période 2024-2028. En France, Iveco Bus consacrera 112 M€ pour ses usines de Vénissieux et d’Annonay: cette dernière inaugurera, en juin 2024, une extension destinée à l’électrification des futurs bus électriques. «Le maillon faible ne sera pas les constructeurs européens, a assuré Jean-Marc Boucheret. Mais quid du déploiement des infrastructures de recharge?»
Autre frein de taille, le coût de cette conversion. «Nous avons un mur d’investissement devant nous: constructeurs, AOM et transporteurs» a souligné Jean-Marc Boucheret. Le groupe Iveco travaille ainsi sur des solutions de financement, et propose d’ores et déjà un package complet à ses clients: véhicule, formation des conducteurs et installation de chargeurs électriques… «L’argent existe mais n’est pas dans la bonne poche», a ainsi déploré Jean-Marc Boucheret qui regrette le retrait total des subventions et du bonus écologique en Allemagne, Espagne et Italie au moment même où le règlement CO2 était adopté au Parlement européen. Concernant la France, Ingrid Mareschal a expliqué que la feuille de route de décarbonation du secteur des transports nécessitait d’investir plus de 2 Md€ d’ici à 2030: or, l’aide de l’Etat via l’Ademe (programme CO2) s’élève seulement à 130 M€ d’ici à 2028 et la très grande majorité de cette aide sera destinée… aux camions.
Des changements de perspective à explorer
Convaincu par l’expérience de ses deux véhicules électriques, les Autocars Vincent Bobet ont installé 560 m2 de panneaux photovoltaïques sur le toit de l’entreprise: «Nous produisons 110 000 kwh, alors que nous en consommons 84 000 avec nos autocars: nous la vendons et la rachetons à Enedis, car nous ne sommes pas en mesure de stocker cette énergie», a expliqué Jean-Claude Bobet. L’entreprise construit un nouveau bâtiment plein sud qui lui permettra de doubler sa production et d’alimenter deux à trois véhicules électriques supplémentaires. Parallèlement, l’autocariste recycle ses eaux pluviales de sorte que ses 14 véhicules sont désormais exclusivement lavés avec l’eau de pluie.
En conclusion, les professionnels soulignent que la décarbonation ne passera pas seulement par la fin des moteurs thermiques: le développement de l’offre de transport en commun et la sobriété font partie des solutions… «Nous avons d’abord un devoir de résultat vis-à-vis des populations», a insisté Jean-Pierre Serrus. Pour développer le report modal, la région Sud a fait le choix d’un choc d’offre. Un pari payant puisque la Région revendique une augmentation à deux chiffres de la fréquentation de ses autocars et trains. Jean-Pierre Serrus, qui s’est réjoui que la LOM consacre la Région comme chef de file de l’intermodalité, reconnaît néanmoins qu’il n’est pas facile de changer les comportements: «Il ne suffit pas de dire que cela coûte moins cher aux usagers, il faut aussi que l’expérience voyageur soit effective». C’est pour cette raison que la région Sud a fait le choix de mettre en place un seul système billettique sur l’ensemble du territoire afin de favoriser l’intermodalité dans ses 12 bassins de mobilité.
Matinale Mobily-Cités du 22 mai, table-ronde 2
Des ZFE à bien dimensionner
Autre motif d’inquiétude des professionnels, la mis en place des ZFE. «Il y a rupture de charge sur les derniers kilomètres quand des autocars de tourisme doivent s’arrêter dans une gare routière parce que le véhicule ne remplit pas les critères de la ZFE. Des visites par autocar ne pourront plus être possibles…», a alerté Yannick Henry, secrétaire général adjoint d’Otre, lors de la table ronde de la Matinale Mobily-Cités consacrée aux ZFE et à l’amélioration de l’aménagement des gares routières. En outre, il a appelé à une harmonisation des critères de circulation entre les métropoles. Le ministère de Transports réalise actuellement un travail d’unification pour s’assurer que la réglementation est la même selon les territoires. En outre, «la question de l’équité est importante: il ne peut pas y avoir de traitement différencié dans une ZFE: tous les livreurs, transporteurs doivent avoir le même traitement, a souligné Benoît Vedel, managing director d’Aimsun. Il faut aussi s’assurer du bon dimensionnement de la ZFE en fonction de l’acceptabilité et des usages. Il faut également être capable de la faire évoluer en fonction de la voie routière, du climat… Cela implique de pouvoir faire des reports de trafic…»
En attendant, les professionnels se préparent pour les JOP 2024. Plus de 1200 bus et cars, 500 lignes déployées en Ile-de-France et dans les villes hôtes pour transporter les 200 000 accrédités. Un lieu de remisage unique en Ile-de-France. Les opérateurs retenus suite à l’appel d’offres lancé par Ile-de-France Mobilités fourniront les véhicules et les 4500 conducteurs nécessaires pour assurer le plan de transport. Pour ceux qui viennent de province, ils seront formés par les opérateurs sur les itinéraires, le COJOP forme les formateurs sur les enjeux de sécurité: «Par exemple, des scellés seront apposés sur les véhicules lors de leur retour au dépôt, une inspection du véhicule sera réalisée au départ et à l’arrivée», a expliqué Jean-Philippe Leseigneur, manager Bus et Cars du COJOP 2024, lors de la table ronde. Un surcroît de travail pour les autocaristes qui circuleront dans les zones olympiques: la plateforme d’identification mise en service ne concerne pour l’instant que la cérémonie d’ouverture, a regretté Yannick Henry: «Nous avons les bons interlocuteurs au niveau de l’Etat, mais sur le terrain, nous avons des infos contradictoires avec les agents de sécurité».
Gares routières, les éternelles oubliées
Surtout, les opérateurs SLO déplorent d’ores et déjà l’absence d’héritage des JO sur la question désormais lancinante des gares routières: «Un oubli de la loi Macron de 2015 qui a libéralisé le secteur sans imaginer comment accueillir les voyageurs et les services associés. Cela n’a pas été corrigé avec la LOM et pas plus avec les JO…», a regretté Aurélien Gandois, VP de Blablacar Buses. Pire, la Marie de Paris a annoncé, en septembre 2023, la fermeture de Paris-Bercy, première gare routière pour les SLO qui a accueilli plus de deux millions de voyageurs au premier semestre 2023, selon l’ART. «La pérennité du SLO est possiblement remise en cause», craint Aurélien Gandois.
Suite à cette annonce, des opérateurs dont Blablacar et des élus ont signé, en novembre 2023, une tribune dans Le Monde pour appeler à un plan national ambitieux en faveur des gares routières qui reposerait sur trois piliers: une homogénéité de l’offre du futur réseau de gares routières en s’appuyant sur les travaux du Cerema, la mise en place d’une gouvernance repensée qui empêcherait accessoirement la fermeture d’un site sur simple décision d’un exécutif local, et le déploiement de ce plan au sein des territoires et de mesures d’urgence pour améliorer certaines infrastructures. Les auteurs de la tribune soulignaient alors que la gare de Paris-Bercy n’était pas «livrable» pour les JOP 2024.
Depuis décembre 2023, les professionnels travaillent avec la Mairie de Paris et Ile-de-France Mobilités pour pallier à la fermeture de Paris-Bercy. Enfin, l’ART doit remettre, en juillet 2024, un rapport qui doit répondre à trois problématiques sur la ou les futures gares routières qui remplaceront cette infrastructure: leur capacité, la qualité de service et de sécurité, le calendrier de déménagement. De son côté, la DGITM va lancer un groupe de travail sur les services express routiers et va réfléchir, dans ce cadre, au développement des gares routières.
Concernant le cas de l’Ile-de-France, le rapport de François Durovray sur le développement des lignes de cars express, publié en avril 2023, préconise la réalisation de 20 à 30 «pôles multimodaux routiers», soit une enveloppe de 200 à 250 M€. Son rapport précise que ces pôles restent à identifier et à dimensionner. «Modéliser les déplacements avant de décider des choix d’aménagement, permet de dépassionner les débats, a insisté Benoît Vedel d’Aimsun. Cette étape aura un impact direct sur leur dimensionnement et leur emprise au sol, en particulier la largeur des quais, mais aussi les flux d’accès à ces gares routières qui nécessiteront, par exemple, des voies dédiées et moins de place pour les voitures… Plus largement, la modélisation est une aide à la prise de décision: il est important d’être transparent et de montrer que les choix opérés sont pris en toute connaissance de cause…»
Florence Guernalec
