Collision mortelle entre deux trains à grande vitesse en Espagne : c’était bien une défaillance du système ferroviaire qui place le gestionnaire du réseau, l’ADIF en première ligne. Trois mois après la terrible catastrophe ayant causé la mort de 46 personnes le 18 janvier à Adamuz, en Andalousie, l’enquête judiciaire s’affine et permet d’y voit plus clair. La thèse d’un attentat ou d’un sabotage est plus que jamais écartée.
Versé à l’instruction, un rapport de la Guardia Civil – équivalent la Gendarmerie en France – daté du 27 mars établit qu’un rail sur lequel circulait le train Iryo était cassé depuis la veille sans qu’aucun filet de sécurité ne se soit actionné. Rappelons que la rame de cette filiale de Trenitalia, a déraillé en fin de journée sur ligne nouvelle dans le sens Madrid alors qu’un train de la RENFE arrivait à pleine vitesse dans l’autre sens.
Le document confirme que la rupture de voie s’est produite sur le tronçon entre les km 319+412 et 318+665 à 21h46 le 17 janvier soit la veille de l’accident. « Cette conclusion est étayée par les données d’une étude réalisée par Hitachi, société chargée de la maintenance du système de signalisation » souligne le quotidien El Pais dans son édition du 8 avril.
Le dispositif n’a pas mis en alerte les autorités, bien qu’il ait enregistré passivement une perturbation électrique compatible avec une rupture plusieurs heures avant l’accident. Selon le rapport, une rupture n’est signalée que si la tension chute en dessous du seuil d’« occupation » de 0,780 V.
À Adamuz, le système d’assistance à la maintenance a enregistré une chute soudaine de 0,5 V, ajoute le quotidien, mais comme la tension est restée supérieure au seuil, aucune alerte ne s’est déclenchée. Mais si le système était configuré pour être aussi sensible, il signalerait constamment de fausses alertes d’occupation de voie ont fait valoir plusieurs experts.
L’instruction risque de s’orienter vers la responsabilité du gestionnaire du réseau dont le président a eu l’occasion de faire valoir que la fonction de la signalisation n’est pas d’indiquer des rails cassés mais de déterminer la position d’un train.
Il ressort en tout cas que le système de signalisation n’a pas été programmé pour générer une alerte automatique en cas de rupture d’un rail, en raison d’une fiabilité jugée insuffisante. L’ADIF, malgré ses spécifications de départ, ne l’a pas exigé.
On apprend aussi que les enquêteurs ont recueilli les témoignages de 19 conducteurs de train des compagnies Ouigo, Iryo et Renfe qui circulaient sur la ligne le jour de l’accident. « À l’exception d’un témoignage faisant état d’une secousse sur le côté droit, les autres n’ont signalé aucun incident ni sensation inhabituelle » note le rapport. Défaut de l’acier, soudure défectueuse ? L’enquête se concentre également sur le rail.
Quoiqu’il en soit, on peut s’interroger, comme l’a fait Mobily-Cités après la catastrophe, sur l’adaptation de la maintenance réalisée par l’ADIF aux conséquences du développement du trafic. Le gestionnaire des voies ibérique a-t-il suffisamment réhaussé son niveau de jeu sur ses lignes où la concurrence entre compagnies bat son plein ?
Marc Fressoz
