Mobily-Cités : Vous êtes membre du COMEX de GRDF et en charge du développement des gaz verts. Comment articulez-vous aujourd’hui cette stratégie industrielle avec les enjeux territoriaux et la décarbonation des mobilités collectives, en particulier pour les réseaux de bus et de cars ?

Stéphane Gorisse : Le développement des gaz verts chez GRDF repose sur une conviction forte : la transition énergétique ne peut réussir que si elle articule industrialisation, ancrage territorial et usages concrets, dont la mobilité collective.

Sur le plan industriel, la filière biométhane française est aujourd’hui entrée dans une phase de maturité. À fin 2025, plus de 800 unités, essentiellement agricoles, injectent du biométhane dans les réseaux, pour une capacité installée supérieure à 15 TWh par an équivalent à la consommation de 60 000 bus ou cars, en croissance continue. Cette dynamique s’inscrit dans la trajectoire fixée par la filière qui permettra d’atteindre 20 % de gaz vert dans les réseaux en 2030.

Cette stratégie n’est pas uniquement énergétique. Elle est profondément territoriale. Le biométhane valorise des ressources locales – déchets agricoles, effluents, biodéchets – et les valorise en une énergie renouvelable directement utilisable par les collectivités et les entreprises, notamment pour l’usage chauffage mais aussi mobilité via leurs réseaux de bus, de cars ou de bennes à ordures.

C’est cette cohérence entre production locale, réseaux existants et mobilités décarbonées qui fait du gaz vert un levier industriel structurant, au service des territoires comme des politiques publiques de transport, c’est un magnifique modèle d’économie circulaire résilient

La méthanisation s’est fortement développée dans les territoires ces dernières années. En quoi cette production locale de gaz vert constitue-t-elle, selon vous, un levier concret et structurant pour les autorités organisatrices de la mobilité et les réseaux de bus et de cars ?

La méthanisation est bien plus qu’un outil de production d’énergie : c’est un levier d’aménagement du territoire.

Les études montrent qu’une large part du biométhane produit est consommée dans la région où il est injecté, créant une boucle locale entre production d’énergie et usages. Pour les réseaux de bus et de cars, cela signifie une énergie produite à proximité, moins exposée aux aléas géopolitiques et aux fluctuations des marchés internationaux. De plus, depuis 2025, les collectivités ont le droit de préempter les garanties d’origine produites sur leur territoire.

La méthanisation génère également des retombées économiques locales, avec des emplois directs et indirects dans l’exploitation, la maintenance et la logistique.

Pour les autorités organisatrices de la mobilité, le lien est très concret : un bus roulant au BioGNV offre une autonomie de 400 à 500 km, un temps d’avitaillement équivalent au diesel, et une exploitation pleinement compatible avec les contraintes d’un service public quotidien.

Elle permet ainsi de relier gestion des déchets, agriculture et mobilité collective dans une logique de transition énergétique territorialisée. D’ailleurs pour l’usage mobilité, plus de 50% des consommations sont au BioGNV, ce qui illustre le basculement progressif vers des usages réellement renouvelables.

 On parle beaucoup des nouvelles infrastructures nécessaires à la transition énergétique. Du point de vue d’un gestionnaire de réseau, quel rôle jouent les réseaux gaziers existants pour accélérer et sécuriser la transition des flottes ?

 Les infrastructures gazières existantes constituent un accélérateur de transition encore trop souvent sous-estimé.

Le réseau de distribution de gaz en France avec plus de 200 000 km couvre aujourd’hui la majorité des agglomérations françaises. Il s’agit d’un maillage dense, sécurisé, déjà amorti et surtout résilient aux changements climatiques sur lequel il est possible de s’appuyer immédiatement et durablement. C’est un patrimoine précieux pour les collectivités, propriétaires des réseaux de distribution.

Injecter du biométhane dans ce réseau permet d’acheminer une énergie renouvelable sans recréer une infrastructure lourde, tout en garantissant un haut niveau de continuité de service, indispensable pour les flottes de bus et de cars.

C’est aussi un enjeu de sobriété économique : réutiliser des actifs existants limite les coûts collectifs et réduit les délais de déploiement. Enfin, le biométhane, produit localement, contribue à renforcer la sécurité d’approvisionnement et la souveraineté énergétique des territoires.

Les politiques européennes en matière de transport mettent fortement l’accent sur l’électrification. Comment ce cadre réglementaire s’articule-t-il avec la diversité des territoires français et les réalités opérationnelles des réseaux de transport collectif ?

Les orientations européennes en matière de transport poursuivent un objectif clair : une réduction très ambitieuse des émissions de gaz à effet de serre, avec une cible de –90 % à l’horizon 2040.

L’Europe avec le règlement CO2 pousse une approche quasi tout électrique, alors que les réalités territoriales sont extrêmement diverses : densité des lignes, kilométrages journaliers, contraintes climatiques, capacités d’investissement.

Dans ce contexte, une stratégie exclusivement fondée sur une seule technologie peut créer des angles morts opérationnels. Le BioGNV, en tant qu’énergie renouvelable, stockable et disponible, constitue une solution complémentaire là où l’électrification immédiate n’est pas optimale.

L’enjeu n’est donc pas d’opposer les solutions, mais de composer un mix énergétique adapté aux usages réels, en cohérence avec les objectifs climatiques européens et les contraintes locales. 

Pour les collectivités, cette approche pragmatique est essentielle pour garantir à la fois la continuité du service public et la trajectoire climatique.

Propos recueillis par Camille Valentin