Le réseau à grande vitesse vieillit alerte le juge arbitre du rail ! Heureusement que le régulateur ferroviaire existe pour ramener tout le monde sur terre. Pendant qu’on rêve de milliards d’euros autoroutiers venant inonder les rails après 2030, il nous rappelle que les moyens attribués par l’Etat à la modernisation du réseau ferré français fondent doucement.
« Si on tient compte de l’inflation, en réalité les investissements dans le réseau ont reculé par rapport à 2019 » souligne Thierry Guimbaud, le président de l’Autorité de régulation des transports (ART) qui présentait le 9 février le bilan 2024 du marché du transport ferroviaire, une montagne de précieuses données.
Dans le détail, les dépenses en modernisation du réseau en font les frais. Elles sont en deçà des trajectoires prévues en contrat de performance entre l’État et SNCF réseau pointe-t-il.
« Elles stagnent à un faible niveau pour le déploiement des commandes centralisées du réseau » un levier important de gain de productivité. Pour l’ERTMS, encore très marginal en France, elles ont nettement reculé (- 13 % en 2023, -11 % en 2024).
Finalement, le besoin de financement non assouvi de 1,5 milliard d’euros par an s’élèverait mécaniquement à 1,9 milliard.
Un autre voyant est à surveiller à l’aulne du déraillement meurtrier d’un TGV en Espagne très probablement lié à un rail défaillante. En France les lignes nouvelles comme le Pont neuf finissent par ne plus l’être. « Les dépenses d’investissement ont diminué sur les LGV de 4% par an en moyenne », lesquelles ont vieilli « de 3 ans depuis 2019 ans » prévient l’ART. En revanche le réseau classique a rajeuni de 9 mois ( à 27,9 ans) à force de travaux mais aussi grâce à une astuce : 493 kilomètres de voies les plus âgées ont fermé en 2024.
Le juge arbitre du rail adresse un carton jaune au gestionnaire du réseau à propos d’« un vrai, vrai sujet » insiste Thierry Guimbaud : SNCF Réseau gaspille la nuit des sillons au détriment des trains de fret. « Le réseau indisponible pour cause de travaux a augmenté de 7% depuis 2019 alors que leur volume a diminué, cela représente 14 % du réseau le jour, jusqu’à 54% la nuit ! » pointe-t-il. Explication : une partie des fenêtres non utilisées ne sont pas restituées.
On comprend mieux le plan d’actions présentée en décembre 2025 avec la FNAUT pour tenter de combiner plus de trains et plus de travaux. Le réseau ferré compte d’innombrables traverses et toujours beaucoup de travers.
Tout n’est pas noir cependant. La fréquentation progresse depuis 2019, tant dans les TER que dans les trains à grande vitesse où la concurrence est encore marginale. Mais le transport ferroviaire demeure un moyen de déplacement minoritaire.
Si sa part modale a cru de 1,6 point depuis 2019, elle atteint seulement 10,8 % en 2024 face à la voiture. Une réalité que les représentants de ce secteur tels que Routes de France ont fait valoir lors d’Ambition France Transports pour revendiquer l’affectation des recettes autoroutières à leur secteur.
Ils la feront encore plus valoir lors de la discussion de l’hypothétique loi-cadre. Une certitude : route, rail, canaux, canalisation, tous les réseaux sont sur un pied d’égalité. Ils ont tous besoin de dizaines de milliards d’euros pour éviter le délabrement et les caisses publiques sont presqu’à sec.
Marc Fressoz
