Des trains standard mais spécialement dédiés à un bout du RER C. Entre raboter un tunnel ou construire un train sur mesure afin qu’il puisse y circuler, Ile de France mobilité (IDFM) a opté pour une troisième solution : créer une branche indépendante du reste de la ligne C où circuleront 55 trains neufs à partir de 2032.
Le conseil d’administration de l’autorité organisatrice a voté le 10 décembre en faveur de cette option relative à la branche sud est de la ligne C. Celle-ci relie l’Essonne à Paris et longe ensuite la Seine pour se connecter au Val d’Oise et aux Yvelines.
« Les branches de Dourdan et Saint-Martin-d’Étampes seront ainsi exploitées de manière indépendante du RER C, en particulier du tronçon central à Paris » explique Ile de France mobilités qui a élaboré son projet avec SNCF Réseau et SNCF Francilien. C’est du côté de Saint-Michel que l’antique voute pose un problème n’autorisant pas le passage de trains à 2 niveaux au gabarits actuels.
Concrètement, « cette nouvelle ligne aura pour terminus Paris Austerlitz (en correspondance avec les lignes 5 et 10 du métro et le RER C), en surface, ce qui va permettre de lancer sans attendre la commande de trains à deux étages, vu que le train ne traversera pas Paris en souterrain » continue l’organisme présidé par Valérie Pécresse, prêt à lancer un appel d’offre début 2026. Les futures rames remplaceront les actuels Z2N à la capacité réduite.
« Il faut un train basé sur un modèle existant » a-t-elle énoncé lors d’une réunion avec des élus de l’Essonne au mois de novembre : « Je veux un cahier des charges simple afin d’avoir des rames livrées en 7 ans et non en 10 ans. Hors de question de revivre les erreurs du futur train avec des centaines de pages de normes inutiles » a-t-elle martelé. Une allusion au dérapage du calendrier de livraison du futur RER B cosigné Alstom-CAF Et certains de voir dans le Regio 2 d’Alstom le modèle idoine. On note une évolution dans l’approche du donneur d’ordre qui renonce à inscrire dans l’appel d’offre une date de livraison contraignante. « Île-de-France Mobilités prévoit de laisser des latitudes aux industriels pour proposer le calendrier qui leur permet toutes les optimisations possibles » souligne l’AO dirigée par Laurent Probst.
Sur la balance de l’autorité organisatrice, les bénéfices pèsent plus lourd que les inconvénients. Le débranchement obligera certes les voyageurs à emprunter une correspondance à Austerlitz. Mais aujourd’hui seuls 2 sur 10 arrivant du sud de l’Essonne continuent leur trajet dans Paris en RER retorque IDFM, mettant aussi en avant l’argument de la fiabilité, actuellement en berne.
La ponctualité enregistrée ces 3 dernières années s’avère en effet inférieure à 85 % sur les branches Dourdan/Saint-Martin-d’Étampes. Elle se situe en deçà de la moyenne (entre 88 et 90%) assez médiocre de cette ligne tentaculaire et de 176 km de voies au total, avec 6 branches différentes pour 510 000 voyageurs par jour. Objectif visé sur cette future ligne Y : au moins 90 % de ponctualité.
La stratégie choisie permet d’éviter de longs et coûteux travaux estimés à 1,5 milliard d’euros pour raboter voûte du tronçon que l’Etat a de toutes façons refuser de co-financer. La commande particulière « en tranche ferme de 55 trains » s’inscrit dans le cadre d’un vaste plan à plus de 5 milliards d’euros. Il porte sur l’achat d’ici 2035 de 210 nouveaux trains ( y compris les 55 ) pour la totalité de la ligne C mais aussi sur la modernisation des infrastructures ferroviaires (postes d’aiguillage, changement des caténaires, tronçon central…) Les tunnels du tronçon central auront tout de même droit à « 300 à 509 millions d’euros de travaux d’adaptation » chiffre IDFM.
Marc Fressoz
