« En finir avec le fétichisme des infrastructures »
Comment limiter les émissions de CO2 générées par les transports ? La tâche est rude, répond sans détour l’économiste des transports Yves Crozet, en pointant les rendements décroissants des infrastructures de transport. Il met en perspective la lente évolution des pouvoirs publics vis-à-vis du tout infrastructure, essentiellement en raison de la contrainte financière. A ses yeux, la solution passe par une meilleure régulation de la route, mode qui reste dominant.
Propos recueillis par Marc Fressoz
Mobily-Cités : Vous avez lancé dans le cadre de TDIE un débat sur le bien-fondé de nouvelles infrastructures en défendant l’idée qu’aujourd’hui, elles ont peu d’efficacité pour attirer les automobilistes vers des transports collectifs. Quelle chance avez-vous d’être entendu ?
Yves Crozet : Très peu ! En France, il existe dans les transports un fétichisme des infrastructures. Tous ceux qui lisent le rapport du Conseil d’orientation des infrastructures (COI) se demandent : est-ce que je vais retrouver mes lignes TGV, est-ce que j’aurai quelque chose pour mes ports, mes voies navigables, pour le ferroviaire ? Cependant, on note une évolution. Déjà, en 2012-13, lors de la Commission mobilité 21, Philippe Duron et Louis Nègre, les co-présidents de TDIE, indiquaient qu’il fallait lever le pied sur les grands projets. L’idée a fait son chemin. En 2017, Emmanuel Macron a annoncé qu’il fallait arrêter de faire des LGV, Jean Castex a ensuite relancé la machine pour amadouer les élus régionaux, mais les contraintes financières rappelées dans le rapport du COI constituent un obstacle.
Le dernier rapport du COI traduit-il cette évolution ?
Je le trouve relativement réaliste car il y a une prise de distance vis-à-vis de la version du printemps 2022, qui était une simple liste de courses. Le rapport rappelle que le coups partis sont nombreux et coûteux. Dans le scénario 1, qui totalise un peu plus de 50 Md€, un tiers est consacré à la Société du Grand Paris. Si on ajoute ce qui, dans les CPER, est prévu pour l’Île-de-France, cette dernière absorbe 40% du total. En outre, 10 Md€ sont mangés par le tunnel Lyon-Turin, le canal Seine-Nord, et ce qu’on doit continuer à payer pour les LGV Bretagne Pays de Loire et le contournement de Montpellier. Il n’y a donc plus grand chose pour le reste, raison pour laquelle le COI préfère le scénario 2. Le rapport suggère que les grands projets sont prédateurs et empêchent de faire d’autres choses, ou les retardent.
En même temps, ce rapport reste une revue de tous les projets, avec des classements qui peuvent évoluer… Cela ne finit-il pas par les légitimer ?
D’où vient le COI ? Il vient du rapport de 2003 de l’Inspection Générale des Finances et du Conseil général des Ponts et chaussées. Ce rapport avait contesté l’utilité de nombreux projets. Le comité interministériel d’aménagement du territoire (CIADT) de décembre 2003 avait pris le contre-pied des technocrates en adoptant une longue liste de projets, repris dans le Schéma national des infrastructures de transports (SNIT) de 2009. Et puis il y a eu en 2012 la Commission Mobilité 21, qui a reconnu qu’il fallait changer de logique.
Dans le dernier rapport du COI, plusieurs passages mettent en avant la planification écologique, soulignent que certains projets posent problème et que le scénario 3, le plus ambitieux, n’a pas reçu l’aval de la majorité des membres du groupe. Finalement, en première analyse, cela reste une lettre au Père Noël mais elle est « en même temps » un retour au réel : on ne pourra pas tout faire et le monde est en train de changer.
Bon an mal an, cette succession de rapports a permis de pérenniser l’AFITF qui voit son budget augmenter. C’est une victoire des élus ?
L’AFITF, créée en 2004, est née de la demande des élus à Jean-Pierre Raffarin pour obtenir des ressources affectées. Mais ces ressources servent essentiellement pour des nouveaux projets et non pour améliorer les infrastructures existantes. Si l’objectif est de créer des taxes poids-lourds simplement pour financer des canaux ou des tunnels qui détruisent de la valeur, pour reprendre la formule que nous utilisions dans la Commission Mobilité 21, il ne faut pas le faire. C’est à mon avis en cela que TDIE accompagne utilement un nécessaire changement de paradigme.
Vous avez posé le sujet du bien commun et de la limitation des déplacements par la régulation comme moyen de contrôler les émissions de CO2. Mais comment éviter le retour des Gilets jaunes ?
Nous préconisons de ne pas augmenter les prélèvements. Au lieu de taxer fortement le carbone ou d’instaurer des taxes complémentaires, nous constatons que les contraintes sont déjà en place : ZFE, partage de la voirie pour les vélos, les cars express, avec des ralentissements un peu partout. Il faut faire accepter cette logique du bien commun, qui est en train de s’appliquer.
Il y a 40 millions de voitures en France pour 1 million de km de routes. La rareté relative de l’espace viaire fait que les voitures posent problème, quand bien même elles seraient toutes électrifiées. On va donc réguler l’usage de la voiture. Si la régulation par les quantités se fait aujourd’hui, celle par les prix est mal faite. Beaucoup d’argent vient de la route mais ne sert pas vraiment à réguler, ni à financer. Il faut donc repenser la régulation du système, repenser les péages autoroutiers et expliquer aux Français que la TICPE, avec une partie qui s’appelle la contribution climat-énergie, est affectée aux infrastructures de transport, et notamment celles qu’on veut mettre en place dans les zones denses pour améliorer le quotidien. Emmanuel Macron a vanté les réseaux express métropolitains (REM), mais cela demande des milliards déjà hypothéqués par les grands projets. C’est en cela qu’ils sont prédateurs.
Vous ne croyez pas à la pertinence des Réseaux express métropolitains (REM) ?
Les REM n’ont rien de commun avec les RER franciliens, qui disposent d’une infrastructure et de gares dédiées permettant une fréquence très élevée. Les REM, à l’instar du projet strasbourgeois, se contentent d’améliorer le service en augmentant la fréquence et les amplitudes horaires. L’expérience alsacienne est pour l’instant un fiasco parce que la SNCF n’a pas les moyens de tenir ses engagements. Et on retombe toujours sur la rareté des sillons ferroviaires. A Lyon, le problème, c’est la gare de la Part-Dieu, qui est saturée par les TER, les TGV et le fret.
Quelle alternative à la voiture pour des trajets quotidiens moins carbonés ?
Selon l’Insee, trois quarts des actifs se rendent au travail en voiture. Cette proportion peut se réduire un peu, mais pas de façon drastique. La voiture va rester dominante et c’est pour cela que son usage doit être régulé, que la route doit être partagée et dans certains cas tarifée. Les cars express sont, locament, une solution simple et commode pour partager la route, à moindre coût. Les cars express fonctionnent très bien sur Aix-Marseille, dans la région de Grenoble aussi, ou sur Bordeaux – Créon, et la métropole de Montpellier y pense aussi. Mais le tropisme ferroviaire subsiste pour une raison toute simple, il permet d’aligner des milliards. Tout en parlant de sobriété on entretient le culte de la maximisation des dépenses publiques, lesquelles seraient la clé de tous les problèmes. La sobriété consiste d’abord à éviter l’ivresse des grands projets.
