Voyages vers l’Europe : comment faire aimer le train ?
C’est le rêve de nombreux voyageurs, au fait des enjeux climatiques et tiraillés par la mauvaise conscience à l’idée de prendre l’avion : pouvoir franchir les frontières hexagonales en empruntant le rail et découvrir la proche Europe, voire plus si affinités, sans grever leur budget ni renoncer à un minimum de confort. Un rêve, et une réalité parfois. Même si de nombreux obstacles, y compris normatifs, subsistent. Et même si l’aérien reste fiscalement privilégié.
Les experts parlent d’un « seuil psychologique » qui sépare, en matière de temps de trajet, ce qui est tolérable de ce qui ne l’est plus. Et cette frontière invisible se serait déplacée ces dernières années, à la faveur d’une prise de conscience climatique, mais aussi de conditions de voyage améliorées à bord des trains, avec la possibilité par exemple de recharger son ordi et de se connecter au wifi. Le point de bascule à partir duquel on privilégie l’aérien ne serait plus situé à trois heures de trajet mais plutôt à quatre heures, voire cinq. Les entreprises, elles-mêmes, soucieuses de leur bilan RSE, ont contribué à déplacer le curseur.
Quatre ou cinq heures, voilà qui, avec la grande vitesse, permet de rallier de grandes villes voisines comme Genève ou Munich. Sans parler des Londres, Cologne ou Amsterdam, accessibles en deux à trois heures.
Ce fameux seuil n’a pas empêché la SNCF de lancer fin 2024, en association avec la Deutsche Bahn, une liaison directe de jour Paris-Berlin (7 heures). De même qu’elle avait lancé en 2022 une ligne Paris-Barcelone, sans changement, en un peu plus de six heures, et qu’elle se trouve en concurrence avec Trenitalia sur l’axe Paris-Milan (7h), totalement rouvert fin mars, après les travaux titanesques rendus nécessaires par un éboulement dans la vallée de la Maurienne.
La concurrence, sur la grande vitesse, tarde à se concrétiser. Outre la compagnie historique italienne, seule la Renfe a pour l’heure lancé des lignes transfrontalières (Lyon-Barcelone et Marseille-Madrid) dans l’espoir de bousculer une SNCF qui s’est attaquée avec succès à son propre marché domestique. Mais plusieurs acteurs (Virgin, Evolyn, Trenitalia, Gemini) entendent venir bientôt concurrencer Eurostar dans le tunnel sous la Manche.
Quoi qu’il en soit, sur des trajets dépassant les 800 ou 1000 kilomètres et n’offrant pas de bout en bout de la grande vitesse, le train de nuit semble offrir de meilleurs atouts. Notamment parce qu’il permet d’économiser une nuit d’hôtel. Mais sa relance, récente, se fait à dose homéopathique.
Seuls les ÖBB, les chemins de fer autrichiens, affichent un certain volontarisme. C’est en partenariat avec eux, et avec la Deutsche Bahn, que la SNCF a pu relancer en grandes pompes il y a un an et demi une desserte de nuit Paris-Berlin. Avec plus ou moins de bonheur, car de lourds travaux sur un réseau allemand en piètre état ont parfois conduit à interrompre cette ligne. A la SNCF, on ne croit pas à une possible rentabilité de ces trains, dont les places, par définition, ne sont vendues qu’une fois par jour. Mais Transdev, qui opère un Stockholm-Berlin, assure déjà y parvenir.
Ce qui est sûr, c’est que, côté tarifs pour les passagers, la balance est le plus souvent favorable à l’aérien. Telle est en tout cas la conclusion d’études présentées conjointement, début juillet, par l’association de consommateurs UFC-Que choisir, par les ONG environnementales Greenpeace et Action pour le climat, ainsi que le cabinet Carbone 4. Quand on compare les prix d’entrée des billets d’avion et de train sur les 48 dessertes aériennes les plus fréquentées en France, on s’aperçoit que le rail est 40% moins cher lorsque le trajet est direct mais qu’il devient 10% plus lorsqu’une correspondance s’impose (par exemple s’il faut effectuer un détour par Paris). Le match apparaît bien plus déséquilibré encore lorsqu’il s’agit de rallier de grandes villes européennes voisines : sur 21 de ces destinations, l’aérien s’avère être 2,5 fois moins cher, et même 2,9 fois pour un Paris-Rome ou 3,2 fois pour un Paris-Milan.
Attention néanmoins, plaide la direction de la SNCF, à ne pas perdre de vue les « coûts cachés » de l’aérien, où est facturée, en plus du tarif de base, la possibilité de transporter des bagages ou de choisir sa place. Sans parler des frais de déplacements (transports en commun, taxi, parking, etc.) entre centre-ville et aéroport.
En réalité, l’écart de tarif s’explique avant tout par le coût des infrastructures, bien plus élevé dans le cas du ferroviaire, et qui se traduit par la cherté des péages : le train a besoin de bout en bout de rails, de systèmes de signalisation, d’ouvrages d’art, tandis que l’avion ne contente, peu ou prou, d’une piste et d’un bâtiment où accueillir les passagers.
Mais pour le Réseau action climat (RAC), la différence de prix tient aussi au traitement fiscal réservé aux deux modes de transport. L’avion, dont l’empreinte carbone est, selon l’ADEME, 80 fois plus élevées que celle du train, bénéficie d’« exonérations anachroniques ». « Alors que les compagnies ferroviaires s’acquittent d’une taxe sur l’électricité et d’une TVA sur certaines liaisons européennes (7% en Allemagne, 10% en Espagne une fois passée la frontière), l’aérien ne paie ni taxe sur le kérosène, ni TVA à l’international », pointe Alexis Chailloux, son spécialiste transports.
De son côté, Carbone 4 a analysé la composition de deux billets, l’un de train, l’autre d’avion, entre Paris et Barcelone. Et le cabinet a simulé une levée des exonérations pour l’aérien. Résultat : en portant la TVA à 20% et en taxant le kérosène au même niveau que le diesel routier (0,60 euro par litre), le prix moyen par passager augmenterait de 30 euros. De quoi ramener les tarifs d’une compagnie low cost comme Vueling autour de 100 € par trajet, un montant moyen comparable à celui des billets de la SNCF.
Mais pour donner un surcroît de chances au ferroviaire, le RAC propose surtout, dans un souci de rapidité et d’efficacité, d’augmenter de nouveau – elle a déjà triplé cette année, passant à 7,50 € en classe éco pour un vol intra-européen – la taxe de solidarité sur les billets d’avion. Et l’ONG de suggérer une refonte de cette fameuse taxe Chirac, avec un premier palier à 20 € pour des trajets inférieurs à 2000 km. L’idée serait d’affecter – c’est loin d’être le cas aujourd’hui – l’entièreté de cette taxe au financement des infrastructures ferroviaires.
Pas si sûr que cela suffise à faire préférer le train. Car réussir ce challenge suppose de renforcer significativement l’offre (la SNCF ne propose par exemple que trois allers-retours quotidiens entre Paris et Barcelone).
Ce renforcement butte notamment sur des normes qui restent souvent différentes d’un pays à l’autre, en dépit des efforts d’harmonisation fournis par l’Agence ferroviaire européenne, implantée à Valenciennes, dans le Nord. Le nombre de règles techniques, portant par exemple sur le poids des wagons ou la longueur des rames, a été réduit en 2016 de 14 000 à 800.
Mais un report modal massif de l’avion vers le train sur des destinations européennes suppose aussi un changement de mentalité, une nouvelle approche du voyage, considère Yulia Santalova, directrice de Discovery Trains, une agence basée à Paris. « Quand vous filez vers Vienne dans une cabine privatisée, qui rappelle l’ambiance d’une chambre d’hôtel, ou quand vous admirez les montagnes suisses depuis un train panoramique, ce n’est pas juste un déplacement mais une vraie expérience».
Pierre Sugiton
