C’est certainement le versant le moins connu de l’ouverture à la concurrence du transport ferroviaire régional, mais ce n’est pas le moins important. Désormais propriétaires du matériel roulant, les Régions montent en puissance afin d’orchestrer, à la place de la SNCF, tout le cycle de vie du matériel roulant, de la commande à la maintenance jusqu’à l’éventuelle revente.
Le 4 novembre, deux d’entre elles, Nouvelle-Aquitaine et Occitanie, ont franchi un pas important dans le volet maintenance, un secteur porteur d’enjeux financiers et industriels majeurs. La société publique locale (SPL) ad hoc qu’elles détiennent en commun, la SPIIT – Société publique interrégionale des investissements en faveur des transports, a publié un appel d’offres pour « Prestations de maintenance de niveau 4 et niveau 5 (hors opérations de mi-vie) et d’ingénierie de maintenance de matériels roulants ferroviaires ».
En réalité, pas moins de six marchés distincts sont mis en jeu. L’un concerne l’ingénierie — autrement dit la conception et l’optimisation du plan de maintenance. Les cinq autres sont divisés par groupes d’organes : bogies, essieux, etc. ; attelages, systèmes de freinage, etc. ; électrotechnique ; climatisation, etc. ; power packs, moteurs, etc.
« Potentiellement, nous pourrions avoir six intervenants différents pour assurer les opérations de niveau 4 et 5 », confirme Cécile Bichon, la directrice générale de la SPL, qui indique que la maintenance de mi-vie, plus lourde, fera l’objet d’un autre appel à la concurrence. « Nous avons estimé qu’un allotissement de la prestation était le mieux à même de répondre aux enjeux de commande publique de nos Régions. » Aujourd’hui, la SPIIT gère un parc de 400 TER auxquels vont s’ajouter les quelque 150 rames du Centre-Val de Loire, cette autre Région gérée par la gauche ayant choisi d’entrer au capital de la SPIIT. Le conseil d’administration doit prochainement approuver cet élargissement.
D’une durée de plus de neuf ans, les six marchés représentent un enjeu conséquent. La « valeur maximale de l’accord-cadre » peut atteindre 816 millions d’euros, lit-on dans l’appel d’offres. Les candidats ont jusqu’à début décembre pour se faire connaître, déposeront leur première offre mi-avril 2026, la SPL visant une désignation des lauréats fin 2026-début 2027.
Objectif : mettre en place le futur dispositif en 2028 dans le cadre du premier lot de lignes régionales attribuées par Nouvelle-Aquitaine. « Nous essuyons les plâtres, c’est la première fois que des autorités lancent ce type de marché, et nous sommes curieux de connaître les réponses », indique-t-on à la SPL.
On s’attend forcément à une candidature de SNCF Voyageurs, via sa filiale Masteris, spécialisée dans la maintenance et qui opère dans les technicentres du groupe. Les constructeurs ferroviaires ayant des sites industriels en France, Alstom et CAF, devraient également s’y intéresser, tout comme des « pure players » de la maintenance lourde tels que l’entreprise indépendante clermontoise ACC M. La SPIIT s’attend aussi à une éventuelle candidature des fournisseurs de rang 1 — et pourquoi pas de concurrents de la SNCF disposant de ce savoir-faire.
La société offrira par la suite une autre opportunité au marché : les opérations prévues sur le Train Jaune et le Train Blanc Argent feront l’objet d’une consultation ultérieure, précise-t-elle dans son appel d’offres.
Publié le premier jour des Rencontres nationales du transport public (4-6 novembre), le texte a produit son petit effet dans le microcosme. Mais au fond, découlant de la libéralisation du TER, qui oblige les Régions à une mise en concurrence à tous les étages, cette nouvelle étape ne surprend pas la SNCF.
« C’est dans la suite de la fragmentation de notre chaîne de valeur. Les Régions prennent en main la distribution, la relation client et le matériel », constate Jean-Aimé Mougenot, directeur du TER.
En revanche, le saucissonnage des tâches à l’extrême suscite des interrogations. « Plus on multiplie les interfaces en divisant les responsabilités, plus on augmente le risque que les rames ne soient pas remises à l’heure et que la fiabilité du service se dégrade », prévient la SNCF. Ce à quoi la SPIIT répond que le prestataire chargé de l’ingénierie de maintenance sera attendu sur ce point.
Le groupe SNCF, qui emploie au total 10 000 agents dans ses ateliers (TGV, TER, TET), a gros à perdre. Cette année, la SNCF a déjà expérimenté à petite échelle — et de façon douloureuse — les effets de la fin de son monopole de fait dans la maintenance de niveaux 4 et 5. Elle a vu lui échapper, au profit d’ACC M, un contrat portant sur 17 rames AGC appartenant à la Région Pays de la Loire.
Ironie du sort : c’est la filiale locale du groupe, SNCF Voyageurs Loire Océan, exploitante d’un groupe de lignes entre Nantes et la côte Atlantique, qui a été chargée d’organiser l’appel d’offres pour le compte de son autorité organisatrice. Et c’est elle qui a désigné le vainqueur. En 2026, elle devra aussi orchestrer la compétition pour la rénovation des tram-trains de la Région.
« Sur les AGC, nous n’étions pas les moins chers », reconnaît Xavier Ouin, directeur industriel de SNCF Voyageurs, qui a entrepris un travail au long cours pour améliorer la productivité de ses activités.
En attendant, la SNCF a cherché à profiter le plus possible du régime finissant du gré à gré. Elle s’est empressée de faire signer des contrats structurants avec les Régions. Cela a donné un marché d’environ 1,2 milliard d’euros passé l’an dernier avec Île-de-France Mobilités, pour la rénovation sur une dizaine d’années d’environ 140 rames Bombardier Francilien pour 1,4 milliard d’euros.
En province, la SNCF a réussi à embarquer 12 Régions (et les Chemins de fer luxembourgeois) dans son programme OPTER, qui fournit de la charge de travail à sept technicentres jusqu’en 2029. Il couvre la rénovation de 40 % du parc régional, avec « à la clé un budget de 2,3 milliards d’euros d’engagements », souligne la SNCF. De quoi voir venir.
Marc Fressoz
