« Pour un mix énergétique respectueux les exigences réglementaires et économiques »
NEGOTI EPTR Mobilités est forte de ses 130 salariés et d’une flotte de 120 véhicules répartis sur trois sites. L’entreprise intervient principalement dans le cadre du transport régulier pour le compte d’acteurs publics tels que Tisséo, les autorités locales, ainsi que sur des lignes régionales et scolaires. Profondément engagée dans une démarche de responsabilité sociétale, NEGOTI est labellisée RSE et se distingue par son implication dans la charte CO2. La société a pris des mesures significatives pour réduire son empreinte carbone grâce à d’importants investissements sur les trois dernières années, visant à diminuer la proportion de véhicules diesel Euro 6. Malgré ces efforts, la Directrice Générale souligne l’importance d’une meilleure reconnaissance des transporteurs investissant dans la transition énergétique, notamment à travers des mesures incitatives plus fortes de la part des autorités organisatrices et des pouvoirs publics.
Mobily-Cités : Vous avez adopté une stratégie mixte pour votre flotte, avec un équilibre entre diesel, gaz, Oléo 100 et véhicules électriques. Pouvez-vous nous expliquer les raisons qui vous ont menées à ce choix et comment vous envisagez son évolution ?
Sophie Legay : La stratégie de mix énergétique que nous avons mise en place repose sur la diversité des solutions disponibles et leur adaptabilité aux besoins spécifiques de notre activité. Aujourd’hui, 34% de notre flotte est considérée « propre », avec une répartition de 66% en diesel Euro 6, 27% au gaz, 5% à l’Oléo 100 et 2% en véhicules électriques. L’autorité organisatrice, en l’occurrence Tisséo, impose parfois des choix comme le GNC pour l’urbain, donc nous devons nous adapter. Nous croyons qu’il n’y a pas de solution unique et que le futur réside dans un mix énergétique adapté aux différents types de services que nous offrons. Les investissements récents montrent déjà un virage vers des énergies plus propres, mais nous devons rester pragmatiques et aligner nos choix avec les exigences réglementaires et économiques.
Vous semblez être une fervente défenseuse du rétrofit, notamment pour les véhicules scolaires. Voyez-vous cette solution s’étendre à d’autres types de services à l’avenir ?
Absolument. Le rétrofit est une solution d’avenir pour prolonger la durée de vie des véhicules tout en réduisant l’impact environnemental. Cela permet de réutiliser des véhicules qui, bien que plus anciens, sont encore en bon état et pourraient autrement être exportés ou mis au rebut. C’est une solution durable qui réduit à la fois les émissions de CO2 et les déchets industriels. Actuellement, le rétrofit électrique est parfaitement adapté au transport scolaire, car l’autonomie est suffisante pour ce type de trajet. Cependant, il est plus difficile de l’envisager pour d’autres services comme l’urbain ou les lignes interurbaines, car l’autonomie des batteries n’est pas encore suffisante. Nous restons attentifs aux évolutions technologiques et espérons que le rétrofit pourra, à terme, couvrir d’autres segments du transport routier de voyageurs.
Quels sont les principaux obstacles que vous rencontrez dans votre transition énergétique, notamment en lien avec les autorités organisatrices et les financements publics ?
L’un des plus grands défis est la dépendance aux décisions des autorités organisatrices, qui dictent souvent le type de technologie que nous devons adopter. Ce sont les prescriptions techniques de nos autorités organisatrices qui définissent la politique d’achat sur les services réguliers. Soit le choix énergétique est fixé au cahier des charges, soit la note de valeur technique bonifie les véhicules moins émissifs.
Néanmoins, bien que l’État et certains organismes incitent à la transition énergétique, il y a encore trop peu d’aides concrètes, notamment pour l’électrique. Lors du dernier appel à projets de l’ADEME, seuls 5 millions d’euros étaient alloués, ce qui est insuffisant par rapport aux besoins des entreprises comme la nôtre. Par ailleurs, les financeurs ne sont pas aujourd’hui en capacité de nous aider sur le retrofit.
Donc au final, c’est l’entreprise qui porte le poids financier de la transition, souvent avec des marges de manœuvre limitées. Il conviendrait que les modes de financement puissent suivre les avancées technologiques pour répondre au besoin des transporteurs.
Propos recueillis par Pierre Lancien
