En 2025, la RATP reste fragile au moment où elle perd son monopole. Comment lire les résultats de la RATP qui comportent souvent des inconnues ? Après deux années déficitaires, le groupe RATP conduit par Jean Castex affiche 204 millions d’euros de bénéfices en 2024 pour 7,14 milliards de chiffres d’affaires (+ 9,6%) dont 2 milliards apportés par ses filiales. L’endettement augmente peu à 5,7 milliards. Il y a de quoi se satisfaire mais aussi s’interroger sur la solidité du groupe à l’heure où il perd peu à peu son monopole sur ses lignes de bus parisiens. « Globalement, la situation sur le plan financier s’améliore mais il reste encore beaucoup de travail pour résoudre d’autres déséquilibres » convient Jean-Yves Leclerc le directeur financier et RSE.
Sur ses fondamentaux de transporteurs, l’entreprise historique dirigée précédemment par Catherine Guillouard et par Élisabeth Borne s’avère fragile, et ce, même sur son périmètre historique où son fonctionnement est financé par Ile-de-France Mobilités. « Notre activité d’opérateur de transport est en perte » convient le dirigeant. Mais les bénéfices de 278 millions d’euros dégagés comme gestionnaire d’infrastructure (GI) de ont rétabli la balance, rendant le contrat finalement positif. « Cet argent est réinvesti en Île-de-France, Le GI investit même davantage que son résultat et s’endette d’ailleurs pour financer ses investissements » précise Jean-Yves Leclerc. Difficile de s’y retrouver dans la tuyauterie d’autant que l’an passé, distribués par l’autorité organisatrice, « les bonus liés à la qualité de service délivrés ont été substantiels » glisse la RATP. Pour avoir une idée du résultat final de l’activité de l’EPIC, il faut se contenter de l’indicateur communiqué, le résultat opérationnel courant (EBIT) de + 199 millions d’euros, contre 119 millions d’euros en 2023.
La RATP justifie ses problèmes de transporteur par différentes causes : « inflation très importante depuis 2021, absentéisme, effet de la hausse du coût de l’énergie mal couvert, un problème à régler dans le cadre de notre nouveau contrat encore de négociation avec IDFM qui nous amènera jusqu’en 2029 ». On peut aussi ajouter l’impact de la hausse des coûts salariaux résultant des accords sociaux signés avant les JO avec la direction, faisant de Jean Castex la coqueluche des syndicats.
Du côté des activités concurrentielles développées ailleurs, ce n’est pas très brillant. Comme tous ses concurrents ayant décroché des marchés en grande couronne, RATP Cap Ile de France boit le bouillon. Selon la FNAUT, le montant des pertes accumulés par les opérateurs serait d’une centaine de millions d’euros en raison des contrats mal taillés par Ile-de-France Mobilités.
Quid de la grande filiale RATP Dev aux résultats toujours tenus secrets ? Chez le concurrent frontal de Keolis et Transdev la contribution positive n’est toujours pas à l’ordre du jour. « RATP Dev présente un résultat opérationnel courant qui s’améliore grâce à ses activités de rail urbain, souligne le directeur financier, il est néanmoins toujours déficitaire au niveau du résultat net » détaille le grand argentier du groupe. Et d’avancer deux raisons. « La première est sa dette importante qui dégage une charge d’intérêt importante » poursuite-t-il. La seconde est liée à deux contrats déficitaires : les bus de Londres, redressés et revendus cette année et les activités routières en Toscane dont le contrat a été rediscuté, des motifs de satisfaction.
Entre temps, le patron de la RATP et ses équipes ont raflé en France un nombre conséquent de contrats (Lyon, Bayonne et littoral basque, Quimper, Saintes, Brive, Caen, Narbonne, Ardenne Métropole). Les prochaines années diront si ces grisantes conquêtes feront aussi du bien aux comptes du groupe et quelle trace laissera Jean Castex.
Celui-ci doit aussi remettre sur pied ses filiales de bus touristiques à impériale à Londres, Bruxelles et Paris. Enfin RATP Smart System l’ex-pépite numérique cherche toujours elle aussi la voie du redressement.
Marc Fressoz
