La mobilité comme outil pour réduire les risques liés aux déplacements et aux transports
Entretien avec Hernja Gérard, docteur en Sciences de l’Education, responsable d’ECF Le LEEM, membre du Conseil scientifique du Laboratoire de la Mobilité Inclusive. Auteur de recherches sur le risque routier, la mobilité et l’inclusion sociale. Co-auteur, avec Vincent Kaufmann, de Métamorphoses : Manifeste pour une éducation à la mobilité durable et inclusive.
Parmi les risques liés aux déplacements et aux transports, qu’ils soient privés ou professionnels, le risque routier en est sans aucun doute la partie la plus visible. Spécialiste des questions de sécurité routière, de prévention des risques et intervenant dans le champ de la mobilité, Gérard Hernja propose, en dépassant la seule approche de sécurité routière, de mobiliser la mobilité comme outil permettant de réduire le l’ensemble des risques liés aux déplacements et aux transports.
Mobily-Cités : Avant même de parler de sécurité routière, pourriez-vous nous dire comment vous définissez la mobilité ?
Gérard Hernja : J’ai eu l’occasion, avec Vincent Kaufmann, de proposer une définition de la mobilité comme une transformation de soi et du monde, qui se concrétise habituellement par des déplacements mais ne doit pas s’y réduire. Ce faisant, je réintroduis ici une dimension verticale à la mobilité qui s’articule à la dimension horizontale du simple déplacement (plus vite, plus loin, plus souvent), longtemps portée par la civilisation automobile.
Si l’on prend cette mobilité au sérieux, il devient évident que les usages de la route, tout comme le rapport aux déplacements, vont continuer à changer. Ces évolutions devront se traduire dans l’ensemble des politiques de réduction des risques d’accidents, concerner tous les usagers de la route, et s’appuyer sur des approches renouvelées. Parce que si la dimension horizontale de la mobilité peut accepter les accidents comme étant le prix à payer à la modernité et au développement économique, la dimension verticale de la mobilité les rend inacceptables.
MC : Revenons un peu en arrière. Face aux défis du « plus vite, plus loin, plus souvent » que vous évoquez, comment s’était structurée la sécurité routière en France ?
GH : En France, la politique de sécurité routière s’est progressivement, mais aussi tardivement, structurée autour de l’idée que mourir sur la route dans des proportions aussi élevées (plus de 16 000 tués en 1972) était inadmissible, indigne d’un pays développé, d’autant que de nombreux pays européens avaient alors de meilleurs résultats que nous.
Dans le système de circulation homme/véhicule/environnement traditionnellement envisagé, il a paru nécessaire, pour limiter les risques, de contraindre et d’encadrer réglementairement la pseudo-liberté donnée au conducteur par la voiture. C’est dans ce cadre qu’a émergé, dans le dernier quart du XXe siècle, la politique dite de contrôle/sanction, avec le respect de la règle comme objectif premier et l’homme comme principal responsable des dysfonctionnements du système de circulation.
Cette politique, structurée à partir des années 1970, a été une incontestable réussite en France. On observe néanmoins, depuis plusieurs années, une phase de plateau, sinon une remontée lente du nombre de tués. Tout en reconnaissant que cette politique reste aujourd’hui encore plutôt efficace, son champ d’action mérite d’être questionné, et sans doute élargi, en relation avec ce que la mobilité véhicule comme transformations.
MC : Quand vous évoquez des limites, de quelles limites parlez-vous ?
GH : La première limite à un renforcement de la politique de contrôle/sanction est l’acceptabilité sociale de nouvelles mesures coercitives. Pour obtenir de nouveaux résultats positifs, il faudrait sensiblement durcir les mesures actuelles. Mais où se situe l’acceptation sociale face à ce type de mesures ? Restreindre ce que certains considèrent comme une liberté ou un droit est sans doute plus difficile aujourd’hui qu’il y a cinquante ans. Les responsables politiques sont-ils prêts à prendre ce risque, alors même que les hausses du prix des voitures et des carburants rendent, en particulier dans la ruralité et pour les plus fragiles, la situation déjà difficile à vivre ?
La deuxième limite est le risque de basculement progressif vers une société où les libertés se restreindraient sensiblement, avec des conséquences qui pourraient se révéler fâcheuses dans d’autres domaines, voire en termes de démocratie. Je me souviens d’une conférence où le représentant d’un pays développé techniquement, mais moins regardant sur les libertés individuelles, se targuait de mettre en place un système de contrôle scrutant les moindres gestes des usagers dans l’espace public, et même dans l’espace privé disait-il en souriant. Cette deuxième limite est également incompatible avec la dimension verticale de la mobilité.
La troisième limite est l’inadéquation relative entre les mesures prises à la suite des contrôles et les raisons qui expliquent les comportements inadaptés. Nombre de comportements dangereux au volant ou sur l’espace public sont davantage liés à des phénomènes de société qu’à la conduite elle-même, et aux décalages entre les pratiques et les aspirations multiples de la mobilité. Ils sont donc de moins en moins réductibles durablement à la seule sanction. Cette troisième limite est essentielle, car elle concerne l’efficacité même d’une politique qui nous promet une baisse drastique du nombre de tués à l’horizon 2030, demain, sans avoir véritablement les moyens d’y arriver.
MC : Quelles seraient alors selon vous les solutions ?
GH : Pour penser les solutions, il faut comprendre les transformations en cours et savoir les accompagner. Les premières transformations sont intérieures et personnelles. Elles concernent les représentations de ceux qui se déplacent, utilisent leur voiture ou l’utilisent autrement. Les crises traversées, j’inclus la crise sanitaire et les confinements, ont créé un contexte inédit, qui impacte les imaginaires et modifie déjà les comportements, et qui les modifiera davantage encore sur la durée. Parmi ces transformations, on observe une prise de conscience croissante, au-delà du risque routier, de l’impact des déplacements sur l’environnement, la santé et la qualité de vie. Cela se traduit chez certains, en ville comme ailleurs, chez les jeunes comme chez d’autres, par une forme de désamour de la voiture, devenue moins une solution qu’un problème, et peut-être même un désamour plus général de l’ensemble des solutions de transport.
Ces transformations ne doivent pas être regardées de manière négative. Elles annoncent peut-être des moments de bascule qui n’auront pas lieu dans tous les territoires ni chez toutes les personnes au même moment. Ces décalages peuvent être problématiques, mais ne pas prendre en compte le mouvement de fond de la société l’est davantage encore. Il faut donc accepter de vivre un long et lent contexte de transition, à la croisée de deux civilisations : celle de la voiture, toujours présente pour certains, et une civilisation de la mobilité (dans ces deux dimensions), avec de nouveaux usages, de nouveaux besoins et de nouveaux désirs qui vont au-delà de la conduite automobile.
La lenteur ressentie par certains de ce phénomène de transformation n’est pas inédit. Lorsque la voiture s’est imposée, même si on l’oublie aujourd’hui, elle a mis du temps à le faire. Elle a changé les représentations individuelles de ses utilisateurs, puis collectives et systémiques, comme elle a changé les paysages et marqué les territoires. Son arrivée avait également suscité des résistances, mais le mouvement avait été inéluctable. Par certains côtés, le mouvement en cours de sortie du système voiture au profit d’autre modes de déplacement et d’une autre forme de mobilité lui ressemble.
MC : La sécurité routière peut-elle continuer à être pertinente face à ces nouveaux usages, ces nouvelles représentations et ce nouveau cadre ?
GH : J’émets des réserves sur le terme de sécurité, trop associé au cadre précédent. Je parle plus volontiers de prévention des risques, et même de citoyenneté, dans une approche globale qui s’extrairait de son tropisme pour l’automobile. Je rappelle que ce un tropisme est avant tout une construction sociale. Et pour s’en extraire, on peut dire que, paradoxalement, la plupart des outils créés pour servir la civilisation de l’automobile et la montée en compétence des conducteurs, moyennant une actualisation, peuvent être utilisés pour s’en éloigner ou pour compléter l’approche.
Les recherches menées entre 1990 et 2010 pour définir une approche plus efficace de la formation et de l’éducation routière restent ainsi d’actualité. Je pense notamment à l’approche hiérarchique des comportements de conduite et à la matrice GDE, qui mettent l’accent sur les motivations du conducteur, son rapport à un environnement plus large, son projet de vie et son rapport à la société. Cette approche s’adapte très facilement à tous les usages de la route, toutes les modes de déplacement et tous les contextes.
On peut également évoquer le continuum éducatif de sécurité routière, avec l’idée de l’étendre à la mobilité dans toutes ses formes, pour favoriser une mobilité qui a du sens pour chacun, limitant les risques pour tous les usagers, au-delà du seul risque routier. Dans les transports publics les risques ressentis d’accident sont faibles, mais je rencontre beaucoup d’usagers, notamment des séniors ou des femmes, qui ont d’autres craintes.
Il restera la question des référentiels d’action et des dialogues à générer pour construire un nouveau commun. L’idée, il y a dix ans, de construire le Référentiel d’Éducation pour une Mobilité Citoyenne était novatrice, même si ce référentiel avait pris uniquement le point de vue du conducteur automobile, centré sur la formation des conducteurs de véhicules à moteur. La place du vélo, des EDPM ou de la marche y était quasi anecdotique, et la question de l’ensemble des manières dont la mobilité pourrait faire société n’avait pas été pensée. Une réactualisation de ce référentiel serait indispensable, avec des acteurs qui vont bien au-delà du seul écosystème des déplacements.
MC : Un mot, pour conclure, à destination des opérateurs de transport ?
GH : Ces transformations ne concernent pas seulement la politique de sécurité routière au sens strict. Elles interrogent directement l’offre des opérateurs, une offre qui s’élargit à l’expérience vécue par les usagers. Elle interroge également les collectivités qui en portent la responsabilité politique et qui sont au contact des populations. Penser la mobilité comme transformation de soi plutôt que comme simple déplacement, c’est donc repenser la manière dont les réseaux, les services et les territoires peuvent accompagner ces moments de bascule plutôt que les subir. La réactualisation d’un référentiel d’éducation à la mobilité et d’une réflexion élargie au-delà de la seule organisation des transports ne pourra d’ailleurs pas se faire sans les collectivités elles-mêmes. Elles sont souvent les mieux placées pour articuler sécurité routière, offre de mobilité et projet de territoire. C’est, en somme, un vrai chantier, pour les pouvoirs publics, les collectivités et les opérateurs.
Propos recceuillis par Pierre Lancien
