Christiane Dupart, co-responsable du réseau accessibilité à la Fnaut, constate que les usagères ont toujours recours à des stratégies d’évitement dans certaines zones. Elle appelle à intégrer leur avis en amont de la réalisation des aménagements afin de prendre en compte leur sécurité. 

Mobily-Cités : Quel rôle a joué la Fnaut dans la prise de conscience des violences sexistes et sexuelles (VSS) dans les transports ?
Christiane Dupart : Nous avons été pionniers avec notre enquête de 2016, qui a fait date : si l’étude Virage de 2015 avait commencé à lever le voile sur les VSS en Île-de-France, notre enquête nationale a recueilli plus de 6 000 réponses et a montré qu’il s’agissait d’un sujet fondamental. Nous avons ensuite étendu nos travaux aux cars et aux taxis en 2017, puis dressé un premier bilan du plan national de lutte contre les VSS en 2018. Depuis, nous avons été associés à l’ensemble des groupes de travail ministériels, notamment sur les arrêts à la demande et les marches exploratoires.

Dix ans après le premier plan national de 2015, quel bilan tirez-vous des mesures mises en œuvre ?
Nous constatons qu’il y a eu une véritable prise de conscience du problème, amplifiée par le mouvement #MeToo. Autre avancée : les opérateurs, qui sont tenus de produire des bilans annuels, ont progressé dans le suivi du phénomène. Pour autant, les données de l’Observatoire de la délinquance montrent que les VSS sont en hausse. Il est toutefois probable que cette évolution reflète davantage la libération de la parole que l’aggravation d’une réalité déjà accablante en 2016.

La Fnaut insiste sur l’importance de prendre en compte la question des VSS dès la conception des aménagements et de l’urbanisme…
C’est un point fondamental. Nous plaidons pour que, dans les instances de concertation comme les comités des partenaires de la mobilité ou les commissions consultatives locales, les usagères soient associées dès le début aux projets d’aménagement afin d’identifier les angles morts que les techniciens ne perçoivent pas toujours. La plupart de nos stations et pôles d’échanges ont été conçus exclusivement par des urbanistes hommes, à une époque où l’on se préoccupait peu de l’ambiance et de la sécurité des personnes. Des couloirs de métro interminables, des arrêts de bus isolés ou mal éclairés créent des zones « insécures » que les femmes évitent systématiquement, surtout en horaires décalés, et qui constituent autant d’entraves à la mobilité. Les marches exploratoires permettent notamment d’intégrer ces enjeux de sécurité dans la conception des aménagements.

Pourquoi ces marches exploratoires restent-elles peu mises en œuvre ?
C’est un dispositif encore trop méconnu et qui demande une logistique complexe. Il faut réunir des usagères, des élus, des techniciens de l’AOM et des agents des opérateurs pour parcourir le terrain ensemble. Cela suppose une réelle volonté politique. Ce n’est pas qu’une question de coût, mais un changement d’habitudes : il faut systématiquement intégrer le prisme de la sécurité de genre lorsque l’on repense l’organisation d’un pôle d’intermodalité, par exemple. Aujourd’hui, la RATP organise régulièrement des marches exploratoires.

Que pensez-vous de l’efficacité des outils comme le 3117 ou le 31177 par SMS, ou encore des arrêts à la demande ?
Le 3117 est un service de plus en plus connu, mais il reste, dans l’esprit des usagers, associé à des situations graves ou à des violences physiques caractérisées. Il est encore insuffisamment utilisé pour signaler le harcèlement sexiste du quotidien.
S’agissant de l’arrêt à la demande, ce service se déploie dans les grandes agglomérations, mais reste encore peu appliqué dans les villes moyennes et petites. Nous plaidons pour qu’il soit activable sur des plages horaires plus larges, dès 19h en hiver par exemple. L’objectif est de répondre aux besoins des femmes travaillant en horaires décalés, notamment dans les secteurs du soin, du ménage, de l’hôtellerie-restauration ou du commerce.
Plus largement, cela pose la question de l’offre : avec des fréquences de passage plus faibles, ces femmes attendent plus longtemps dans des espaces potentiellement insécurisants. Il est donc nécessaire de repenser cette offre à l’aune de l’évolution des modes de travail. La SNCF, par exemple, reste encore très structurée autour des heures de pointe.

Êtes-vous favorable au déploiement de la vidéosurveillance ?
La vidéoprotection n’est pas inutile, mais elle relève davantage du traitement a posteriori que de la prévention : elle intervient surtout après les faits, en cas de plainte. Nos enquêtes montrent que les femmes demandent en priorité de la présence humaine. Nous regrettons ainsi la fermeture des guichets dans les gares : même si l’objectif n’est plus de vendre des billets physiques, la présence d’agents reste essentielle pour accompagner les personnes handicapées, les touristes ou les personnes âgées. Par ailleurs, la formation des agents aux violences sexistes doit être continue, compte tenu du renouvellement rapide des effectifs.

Faut-il limiter la formation et l’éducation à ces questions aux seuls agents des opérateurs ?
Le fond du problème est le sexisme dans notre société. C’est donc l’affaire de tous. Il faut en parler dès l’école et dans les conseils locaux de sécurité et de prévention de la délinquance. Les usagers doivent être informés pour connaître leurs droits, mais aussi sensibilisés et formés à réagir. La RATP mène par exemple des campagnes autour de la méthode des « 5 D » (distraire, déléguer, dialoguer, diriger, documenter), destinée aux témoins de situations de harcèlement. Il existe des stratégies simples et non frontales, comme faire semblant de connaître la personne harcelée pour déstabiliser l’agresseur.

Quelles actions permettraient d’améliorer encore la prise de conscience de ces enjeux ?
Les campagnes de sensibilisation ne doivent pas être ponctuelles, mais s’inscrire dans la durée. Il est également nécessaire de mettre en place un suivi systématique des VSS au niveau local, avec des bilans réguliers dans les comités des partenaires de la mobilité. La lutte contre les VSS devrait aussi être intégrée dans les contrats et conventions passés avec les opérateurs. Rappelons enfin un principe simple : améliorer la sécurité des femmes bénéficie à tous et favorise le report modal vers les transports collectifs.

Florence Guernalec