Le directeur général du Gart, Alexandre Magny, plaide en faveur de la création d’un service intercommunal de police des transports collectifs, dont l’autorité fonctionnelle des agents relèverait du président de l’EPCI ou du syndicat AOM.
Mobily-Cités : Le Gart a renforcé son action dans la lutte contre les violences sexistes et sexuelles (VSS) ces derniers mois…
Alexandre Magny : En effet, nous avons relancé, en mars 2026, notre groupe de travail sur la sûreté. Ce groupe, qui réunit une quarantaine de participants issus d’AOM de toutes tailles, montre que ce sujet n’est plus seulement l’apanage des grandes métropoles, mais une préoccupation partagée par l’ensemble de nos adhérents. Auparavant, nous avions recruté, en septembre 2025, une doctorante, Agathe Gérard, dont la thèse porte sur la gouvernance de la lutte contre les VSS dans les transports.
En quoi le cadre actuel de gouvernance freine-t-il l’efficacité de la lutte contre les VSS ?
Le problème majeur tient à la fragmentation des compétences. Aujourd’hui, les AOM ne disposent pas de pouvoir de police : celui-ci reste entre les mains des maires. Or, pour sécuriser le parcours d’une usagère, il faut une continuité d’action entre le bus, l’arrêt et l’espace public environnant. Cela passe par une extension du champ des conventions locales de sûreté des transports collectifs, qui associeraient non seulement les communes, mais également les EPCI. Dans le contexte actuel, il est juridiquement complexe pour un policier municipal d’intervenir de manière fluide lorsqu’un bus traverse plusieurs communes. Et même si les EPCI ont la possibilité de recruter des agents de police depuis 2002, ces polices intercommunales restent rares en raison de l’ambiguïté des prérogatives entre maires et présidents d’EPCI. Orléans fait partie des rares exemples ayant réussi à mettre en œuvre une police intercommunale des transports à l’échelle d’une agglomération moyenne.
Lors des municipales, le Gart a d’ailleurs formulé plusieurs recommandations pour clarifier les compétences de sûreté…
Nous réclamons la création d’un service intercommunal de police des transports collectifs. Nous considérons que l’autorité fonctionnelle de ces agents doit relever du président de l’EPCI ou du syndicat AOM, y compris lors d’interventions sur le territoire des communes membres. C’est une question de continuité de l’action. Il faut une reconnaissance explicite permettant aux syndicats mixtes de recruter des agents de police municipale afin de les mettre à disposition des communes. Nous souhaitons également pouvoir utiliser l’appellation « police intercommunale des transports » pour bien la distinguer de la police municipale classique.
Le Gart a signé, le 30 mars 2026, la Charte nationale d’engagement relative à la lutte contre les VSS aux côtés des exploitants et de leurs représentants. Que doit-on en attendre ?
Cette charte prévoit le déploiement d’un plan de communication visant à sensibiliser les victimes comme les témoins. Nous sommes conscients que ce n’est pas uniquement par une charte que nous réduirons massivement les VSS, mais elle permet de formaliser un engagement commun. Le ministère s’est naturellement tourné vers le Gart pour représenter les autorités organisatrices de la mobilité. Nous avons insisté pour que le ministère de l’Intérieur soit présent lors de la signature. À l’avenir, nous souhaitons que les ministères de la Justice et de l’Éducation nationale soient davantage impliqués, notamment sur les enjeux d’éducation et de prévention. En outre, cette charte s’inscrit dans la préparation d’un nouveau plan national de lutte contre les VSS, qui succédera à celui de 2015. Cependant, nous regrettons que cette démarche ne s’accompagne pas de moyens financiers supplémentaires, alors même que les obligations des AOM s’alourdissent dans un contexte budgétaire contraint.
Sur le plan opérationnel, quelles sont les mesures les plus efficaces pour lutter contre les VSS ?
L’arrêt à la demande, même s’il reste peu utilisé, est un outil intéressant. S’il est pertinent en zone urbaine pour réduire le cheminement piétonnier dans des zones sombres, sa mise en œuvre est plus complexe en zone rurale, où faire descendre une femme en pleine campagne n’est pas nécessairement une solution. Il faut également veiller à ne pas nuire à la vitesse commerciale des bus. Nous soutenons aussi le développement des Safe Places, afin que les victimes puissent se réfugier dans des lieux adaptés. Nous souhaitons par ailleurs faciliter le dépôt de plainte en ligne. Plusieurs freins (psychologiques, techniques, organisationnels, temporels, etc.) limitent encore la possibilité pour les femmes victimes de violences de se rendre rapidement au commissariat. Par exemple, de nombreuses victimes, souvent des mères isolées ou des femmes assumant une double journée de travail, n’ont pas le temps de déposer plainte immédiatement après les évènements.
La vidéo algorithmique peut-elle être un atout dans les années à venir ?
Cet outil fait débat au sein de nos adhérents. À ce stade, nous n’avons pas de position tranchée, faute de recul suffisant. Nous constatons que la vidéosurveillance peut contribuer à identifier les auteurs, mais qu’elle n’a pas toujours l’effet dissuasif escompté. La présence humaine reste la solution privilégiée. Cela passe notamment par la formation des personnels de conduite. La sûreté doit devenir une priorité politique pour favoriser le report modal : si une femme ne se sent pas en sécurité pour prendre le bus, elle continuera d’utiliser sa voiture individuelle.
Florence Guernalec
