La décarbonation des transports collectifs a franchi un cap technologique. Mais sa poursuite se heurte désormais aux contraintes budgétaires des collectivités, aux incertitudes industrielles et à la nécessité de repenser les contrats d’exploitation. Anne-Lise Avril, directrice générale de Keolis France, Jean-Pierre Serrus, vice-président chargé des transports de la Région Sud, et Franck Dhersin, sénateur et président du GART, ont confronté leurs analyses à l’occasion du congrès de la Fédération Nationale des Transports de Voyageurs. Avec une question centrale : qui paiera durablement la transition énergétique ?

Par Pierre Lancien

Les opérateurs ont appris à électrifier leurs flottes. Les collectivités doivent maintenant trouver les moyens de poursuivre le mouvement. C’est tout le paradoxe de la transition énergétique des transports collectifs. Si les technologies progressent et que leur équation économique s’améliore, les marges de manœuvre financières des autorités organisatrices se réduisent. Pour Anne-Lise Avril, la transformation est déjà largement engagée. « Les véhicules, c’est la partie émergée de l’iceberg », rappelle la directrice générale de Keolis France. Derrière leur renouvellement, ce sont les dépôts, les infrastructures et l’ensemble des métiers de l’exploitation qui ont dû évoluer, depuis la planification jusqu’à la maintenance. Cette révolution, les opérateurs l’ont menée avec le soutien des collectivités. Mais la dynamique s’essouffle. Sous la pression budgétaire, certaines autorités organisatrices revoient leurs investissements, assouplissent leurs exigences concernant l’âge des véhicules et envisagent parfois de réduire l’offre. Une évolution préoccupante alors que les obligations européennes de décarbonation continuent de se renforcer.

En Région Sud, la décarbonation est d’abord un choix politique

Jean-Pierre Serrus revendique une approche différente. Pour le vice-président chargé des transports de la Région Sud, la transition énergétique ne peut être une politique accessoire, soumise aux fluctuations budgétaires.

« C’est plus qu’un choix. C’est une conviction », explique-t-il, en rappelant que le plan climat constitue depuis 2015 l’une des orientations majeures de l’action régionale.

L’élu évoque un parc d’un peu plus de 1 800 autocars affectés aux services régionaux, dont la quasi-totalité utilise, selon lui, des motorisations décarbonées ou des carburants alternatifs. Ce chiffre, donné oralement, désigne le parc exploité dans le cadre des services régionaux et non un nombre de véhicules dont la Région serait nécessairement propriétaire. L’exemple des Alpes-Maritimes illustre cette stratégie. En 2021, la Région avait ouvert la possibilité d’une variante décarbonée dans ses appels d’offres. Jean-Pierre Serrus évoque 225 autocars concernés, dont 155 électriques, pour un surcoût d’environ 10 % sur la durée des contrats.

Une dépense assumée, mais qui a nécessité des arbitrages politiques. L’élu refuse néanmoins l’idée selon laquelle les collectivités seraient condamnées à privilégier systématiquement le moins-disant. « La boussole principale, c’est l’usager », insiste-t-il, en rappelant que la qualité de service, la modernité des véhicules et le développement de l’offre doivent rester au cœur des décisions publiques.

Franck Dhersin veut sortir de la logique du moins-disant

C’est précisément sur les règles de la commande publique que Franck Dhersin souhaite agir. Le président du GART considère que la décarbonation ne peut durablement être imposée aux collectivités sans leur donner les moyens financiers correspondants.

« Le prix ne doit pas être le seul juge de la commande publique », affirme-t-il.

Le sénateur plaide pour une approche en coût global, intégrant non seulement le prix d’acquisition des véhicules, mais également les dépenses énergétiques, les infrastructures et la maintenance sur toute la durée du contrat. Il propose notamment de généraliser les contrats de dix à douze ans, afin de mieux tenir compte de l’amortissement des matériels, qui peut s’étendre sur douze à quinze ans.

Mais cette évolution contractuelle ne suffira pas. Franck Dhersin réclame également un partage explicite des risques entre autorités organisatrices, exploitants et industriels, accompagné de financements publics pérennes.

« On ne peut pas demander durablement aux autorités organisatrices d’être les bras armés de la transition énergétique sans leur donner les moyens financiers de l’être », prévient-il.

Le président du GART défend par ailleurs le maintien d’un mix énergétique. L’électricité constitue une solution majeure, mais elle ne peut, selon lui, répondre à toutes les contraintes territoriales et opérationnelles. Les carburants biosourcés doivent conserver leur place lorsque leur utilisation présente une pertinence économique et environnementale.

L’électrique devient compétitif, mais gare aux goulets d’étranglement

Sur le terrain économique, Anne-Lise Avril apporte un éclairage encourageant. Selon la dirigeante de Keolis France, le coût total de possession d’un véhicule électrique peut désormais être inférieur à celui d’un véhicule thermique. « La balance est désormais en faveur du véhicule électrique », observe-t-elle.

Cette évolution pourrait accélérer les investissements, notamment grâce aux dispositifs de certificats d’économies d’énergie (CEE). La dirigeante évoque des bonifications annoncées pour 2027 et souligne que les aides doivent aussi soutenir la capacité industrielle européenne, dans un contexte de concurrence internationale particulièrement vive.

Car le risque de voir apparaître de nouveaux goulets d’étranglement demeure. Les retards de livraison déjà constatés sur certains autobus électriques pourraient se reproduire sur le marché des autocars, au moment même où les commandes commencent à prendre de l’ampleur. Keolis prévoit notamment de réceptionner plusieurs dizaines d’autocars électriques supplémentaires en 2027.

« Il faut de la stabilité, de la visibilité, de la prévisibilité pour tous les acteurs », insiste Anne-Lise Avril. Un message qui s’adresse autant aux pouvoirs publics qu’aux constructeurs, appelés à adapter leurs capacités de production à une demande encore dépendante des décisions budgétaires et réglementaires.

La mobilité, une priorité nationale à reconquérir

Au-delà des différences d’approche, les trois intervenants s’accordent sur la nécessité d’inscrire la transition énergétique dans une perspective de long terme.

Jean-Pierre Serrus élargit le débat à la place des transports collectifs dans les politiques nationales. À ses yeux, l’enjeu dépasse largement la seule réduction des émissions. Il concerne aussi le pouvoir d’achat, l’accès à l’emploi et le développement économique des territoires, particulièrement dans les zones moins densément desservies.

« Le sujet, ce n’est pas l’électrification de la flotte. C’est même pas la décarbonation. Le sujet, c’est à la fois la transition écologique, l’amélioration de la qualité de vie et le développement de l’économie de nos territoires », souligne-t-il.

Franck Dhersin appelle, pour sa part, à faire de la décarbonation un investissement collectif plutôt qu’une charge supplémentaire supportée par chacun des acteurs.

Reste une difficulté majeure : comment maintenir l’ambition lorsque les finances publiques se contractent et que les investissements nécessaires s’inscrivent sur dix ou quinze ans ? Après une décennie consacrée à démontrer que la transition énergétique des transports collectifs était techniquement possible, une autre bataille commence, celle de sa soutenabilité économique et de sa pérennité politique.