L’arrêt annoncé de BlaBlaCar Bus laisse derrière lui des lignes, mais surtout des autocaristes qui avaient investi dans des véhicules et des conducteurs pour les exploiter. Trois anciens de l’entreprise veulent transformer cette rupture en opportunité. Avec Paco, ils proposent aux transporteurs de reprendre certaines liaisons sous une nouvelle marque et avec un modèle radicalement différent : plus de revenu kilométrique garanti, mais un partage des recettes. Une formule plus entrepreneuriale… et nettement plus risquée.

La nature a horreur du vide. Le transport par autocar aussi. Alors que les contrats de BlaBlaCar Bus doivent s’arrêter début janvier 2027, une nouvelle marque entend récupérer une partie de l’activité abandonnée : Paco. Derrière le projet, trois associés, dont deux anciens de BlaBlaCar Bus. Arthur Bertrand y a travaillé pendant trois ans ; son associé, encore dans l’entreprise au moment de l’entretien, pendant cinq ans.

L’idée est née immédiatement après l’annonce de l’arrêt de l’activité, au printemps 2026.

« On s’est dit qu’il y avait quelque chose à créer pour offrir une solution à tous les anciens partenaires BlaBlaCar qui vont se retrouver avec des véhicules et des conducteurs sur les bras, sans avoir de lignes sur lesquelles opérer », explique Arthur Bertrand.

Paco ne rachètera donc ni BlaBlaCar Bus ni ses lignes. L’ambition consiste plutôt à reconstituer certaines liaisons, avec des horaires éventuellement très proches, sous une nouvelle marque et avec les autorisations nécessaires. Arthur Bertrand évoque un démarrage autour du 10 janvier 2027, afin d’assurer autant que possible une continuité de l’offre.

C’est surtout le modèle économique qui change. Avec BlaBlaCar Bus, les transporteurs pouvaient bénéficier d’un revenu minimum garanti, le fameux RMG, calculé au kilomètre. Dans l’exemple donné par Arthur Bertrand, la rémunération tournait autour de 1,50 euro par kilomètre. Le transporteur faisait rouler le véhicule tandis que le risque lié au remplissage restait largement porté par son donneur d’ordre.

Paco renverse la logique.

« Il n’y a pas de revenu minimum garanti. Si la ligne génère 100 000 euros au mois de janvier, le transporteur en prend 80 %, soit 80 000 euros, et nous prenons 20 000 euros », résume Arthur Bertrand.

Le partage 80/20 n’est toutefois pas figé. Paco envisage une commission variable selon les lignes et les volumes de chiffre d’affaires.

En contrepartie, la jeune entreprise veut devenir la couche commerciale et technologique que beaucoup d’autocaristes indépendants n’ont pas les moyens de développer seuls. Elle prendrait en charge les demandes d’autorisation auprès de l’ART ou les procédures internationales, la tarification dynamique, la relation avec les voyageurs, le service après-vente et les remboursements, la distribution des billets ainsi que le reporting commercial.

Paco prévoit notamment de connecter les lignes aux grands canaux de distribution.

« On permet à tous les autocaristes indépendants de commercialiser des lignes longue distance sans avoir à investir dans une force commerciale », explique Arthur Bertrand.

Prix moyen, taux de remplissage, performances par tronçon : les données seraient ensuite restituées au transporteur pour piloter son activité.

Mais les cars, les conducteurs, le carburant et le risque d’exploitation restent bien du côté de l’entreprise de transport. Si la ligne fonctionne, l’autocariste peut gagner davantage qu’avec une rémunération kilométrique fixe. Si elle ne remplit pas, c’est lui qui encaisse la perte.

Pas question, dans ces conditions, de partir tous azimuts. Paco envisage une quinzaine de lignes durant le premier semestre 2027, avant une montée en puissance progressive en 2027 et 2028. Plusieurs discussions sont déjà engagées avec d’anciens partenaires de BlaBlaCar Bus.

« On a vraiment des ambitions prudentes et pragmatiques. On veut lancer quelque chose qui marche bien, sans mettre quiconque à risque, puis grossir progressivement », insiste Arthur Bertrand.

Le choix des axes sera donc déterminant. Paco compte s’appuyer sur la connaissance du marché acquise par ses fondateurs pour identifier les relations offrant le meilleur potentiel. Un point sensible pour les autocaristes, qui passent d’une logique de sous-traitance à une véritable prise de risque commerciale.

L’un d’entre eux, interrogé par Mobily-Cités et dont nous avons choisi de préserver l’anonymat, confirme à la fois l’intérêt suscité par la formule et la prudence des entreprises. "Nous disposons  de véhicules acquis pour les SLO, de conducteurs et d’une capacité d’exploitation, les mensualités des autocars et les salaires, continuent de tomber. Nous sommes donc à l'écoute de solutions viables".

Paco entend également se distinguer par la qualité. Arthur Bertrand évoque un positionnement « un peu plus premium » que celui traditionnellement associé au marché des SLO. La société souhaite sélectionner prioritairement des transporteurs affichant de bons niveaux de satisfaction voyageurs, avec des véhicules confortables et une attention particulière portée à la qualité du service et aux conducteurs.

La marque pourrait par ailleurs bénéficier d’une continuité de visibilité avec BlaBlaCar : selon Arthur Bertrand, des discussions portent sur un possible co-branding, permettant d'identifier Paco comme partenaire sur les véhicules et de faciliter la transition auprès des voyageurs.

Et comment Paco finance son l’offensive me direz-vous ? Et bien Paco prépare actuellement un plan de financement total de 1,6 million d’euros. Selon Arthur Bertrand, un million d’euros serait recherché auprès d’investisseurs privés, notamment des fonds spécialisés dans la mobilité et des business angels. Les 600 000 euros complémentaires seraient recherchés sous forme de financements bancaires et d’aides publiques.

Un premier signal est déjà venu du métier. Un autocariste implanté dans le sud de la France s’est engagé, selon Paco, à entrer au capital à hauteur de 100 000 à 150 000 euros, pour une participation envisagée de l’ordre de 2 à 3 %. Son identité n’est pas communiquée à ce stade.

La perspective est séduisante, conserver un gain plus important  lorsque les cars sont pleins. Mais la contrepartie l’est beaucoup moins, lorsqu’ils roulent à vide, il n’y a plus de revenu minimum garanti pour amortir le choc et donc... aucune chance du maintien de la ligne.

Pierre Lancien